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在全球范圍內，大眾汽車都是廣為人知的巨無霸車企之一。對于中國消費者而言，大眾還有著一層特殊的感情，以及扮演了將汽車產品帶入更多百姓家的角色。比如大眾高爾夫、途觀等產品，都是大家耳熟能詳的同級標桿之一。但在轉型電氣化之后，以ID.系列沖擊市場的大眾汽車，有種既熟悉又陌生的感覺。不過那些經典圖騰大眾沒理由拋棄，近期有關純電高爾夫與途觀的消息也越來越多，但更重要的是，它們將采用全新的電動平臺打造。那么全新平臺到底新在哪？以及會帶來怎樣的產品表現呢？

(資料圖片僅供參考)

MEB-Plus，叫MEB-Mini更合適吧？

有關平臺化制造，從誕生經典無數的PQ35平臺，到將燃油車集成化推向新高度的MQB平臺，以及目前正在普及的純電MEB平臺等等，可以說大眾汽車算是這方面技術普及的急先鋒了。而這次曝光的全新純電高爾夫與途觀，計劃是基于MEB-Plus打造。從名字來看，這將是我們所熟悉的MEB平臺的“超大杯”版本。但從技術角度來說似乎又不是這樣，就讓我們從復盤MEB平臺開始吧。

大眾MEB平臺，聽名字也能感受到它與MQB平臺的相似度，且在電氣化上的差異程度。確實，MEB有著太多從MQB那里得來的血脈傳承。比如平臺可延展能力極強，在前后懸架的布局潛力下，往往有著較長的軸距表現，并且?guī)缀蹩梢赃m配從A0到C級車身身材的能力。而MEB在這一基礎上還有加碼。由于省略了橫置發(fā)動機、變速箱以及配套的系統，加上MEB著力將主動力源放置在后橋上。使得車輛的軸距表現，以及軸距換來的空間都要更優(yōu)于MQB平臺打造的車型。同時還能收獲后驅操控優(yōu)勢，或者是基于此的四驅能力。

那么MEB-Plus平臺帶來了什么變化呢？從目前披露的信息來看，最明顯的一點就是，它從MEB的后驅為主，轉變?yōu)榱艘郧膀尀橹鳌２皇钦f電氣化之后，前驅與后驅沒啥成本區(qū)別，而且后驅無論配重、駕駛感等方面都還有優(yōu)勢，那為啥MEB-Plus又改回去了呢？難不成又回到MQB油改電的時代去了？

非也，其實換個說法就簡單了，MEB-Plus就是省略了后電機的MEB。以目前ID.系列的四驅產品為例，其后驅電機普遍采用功率更大的永磁同步電機，而前置電機普遍以交流異步作為補充。但這種補充是相對的，如果僅保留前置電機，且參考目前的ID.6系列為例，80kW最大功率與162N·m的最大扭矩，看上去似乎也沒有那么不堪。何況目前大眾也沒有放棄給MEB-Plus造四驅的意思，后橋的位置就在那里，如果以前橋輸出為主，后橋來一個更小的輸出電機，不要太輕松。

新平臺造出來的純電全新高爾夫，反正比燃油版好？

如果這樣說還沒啥概念，我們可以圍繞大眾高爾夫的燃油車，以及參考ID.3的情況來落地一下。由于車身尺寸與結構較為相似，所以ID.3一直被坊間當做是大眾純電戰(zhàn)略下的高爾夫一般的地位。它在歐洲的銷量表現確實也配得上這個認知，但從國內的售價來看，其實二者之間還是有一定差異。這就需要從成本和產品兩個角度來看，它是否還有繼續(xù)下探的空間，而解題答案則是MEB-Plus平臺。

價格方面，剔除曾經的主后電機之后，成本自然是肉眼可見的降低。其次在動力部分，即便是如前文所說，ID.系列采用的前交流異步電機輸出，對比現階段燃油大眾高爾夫的1.2T表現，也只需要“略微”強化一下即可。反正前橋的空間擺在那里，即使交流異步電機本身空間較大，那也只是相對永磁同步電機而言。在省略掉變速箱結構之后，動力的疊加對純電動車從來都不是大問題。更何況交流異步電機的輸出更為直接，即使標定功率相對偏低，但在城市路況下，純粹的動力輸出感受并不會明顯落下風。其次，得益于MEB平臺本身的“巧克力”動力電池包的兼容性。其電芯從目前的三元鋰電池，更換為現階段成熟的磷酸鐵鋰供應方案并沒有技術難點。

三電系統就好比是曾經的三大件一樣，占據了純電動車成本的大頭。而MEB-Plus在控制成本這方面，毫無懸念的把重心放在了這塊。但是砍完成本之后，會對產品帶來多大的影響呢？首先還是聊性能，畢竟有可能頂著高爾夫的名片。目前披露信息口徑上保留的四驅選項，或許就是為單一前軸電機無力提供更好性能表現下的高配選擇。同理，MEB的后橋位置是有空間的，且只需要弱于前軸的動力作為輔助即可，所以成本依舊相對可控。只不過在前后軸電機控制成本的環(huán)境下，也許會略微影響到軸距換算的空間表現。

因為從目前大眾ID.3的情況來看，夸張的軸長比，以及2765mm軸距換算來的內部空間表現，都是能夠摸到傳統中型車后排體驗門檻的存在。但如果把新的電動車產品落腳到“純電高爾夫”的角度來理解，那么這種空間自然是“過剩”的。現階段外媒的宣傳口徑主要圍繞新車車長約4250mm，空間比肩當下的燃油版高爾夫為主。其中表達了2個核心點：首先，這款新車的車長比ID.3與燃油高爾夫都要短，但沒有短多少；但是，內部空間方面，只能與大眾高爾夫相提并論，諸如ID.3那樣的表現還是不要多想。至于是電機還是換裝電芯之后的電池包對空間進行了擠占都已經不重要了。但同樣的，現階段燃油大眾高爾夫的空間也不是不能接受的，這點銷量可以佐證。

當然，你還可以說，大眾高爾夫的銷量主要是其操控實力帶來的。但是別忘記，大眾高爾夫僅僅是一款橫置前驅車型。它的操控樂趣是基于燃油車的價值體系之下，即使全新打造的純電版高爾夫，也沒有它曾經的“負擔”。動力與四驅已經聊過了，從配重角度來看，雖然50：50不能指望，但電池包天然起到了優(yōu)化重心的作用。另外，橫置平臺變速箱帶來的不等長半軸輸出，在純電動身上有了極大的優(yōu)化空間。至于底盤結構，MEB的前麥弗遜與后多連桿已經是標配產品。不用像燃油時代那樣，一聊到大眾要控制成本，就掀開裙子看底盤是不是變成扭力梁了。

參考磷酸鐵鋰與增程式車型在現階段的火爆，純電動車從最初博取眼球的零百加速、智能化等標簽，開始向著“更便宜”大步前進。如何做到與曾經同類型的燃油車同價位，甚至更低價位，成為各大車企的現實課題。很顯然，大眾汽車也是參透了其中奧妙，于是發(fā)現自家的MEB還是“太貴”。與其說大眾需要純電高爾夫，倒不如說大眾需要一臺比ID.3更便宜，最好與燃油高爾夫價位對齊的新車。

但是大眾這次有意獻祭高爾夫以及途觀等IP用于純電動車身上，與最初“油改電”的思路還是有極大不同。把IP的傳承放在一邊，基于全新MEB-Plus平臺打造的車型，將重點放在了進一步控制成本上。與燃油時代不同，控制成本的手段基本圍繞三電部分進行。但電氣化的本質差異，使得成本控制下的新車，依舊有望收獲優(yōu)于過往燃油車產品的駕乘體驗。