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?如果說2022年拼的是屏幕的尺寸和數量，那么2023年拼的難道是誰的方向盤更另類？

特斯拉于2021年發布了大改款的Model S/X，其中一個亮點就是那個名叫“Yoke”的方向盤，這名字聽著就像是這“只有一半”的方向盤在跟你開玩笑，這兩款車在今年就會正式在中國市場交付；

智己在兔年伊始就推出了他們的第二款車型LS7，其中一個亮點也是那個“只有一半”的方向盤，名叫“YAT”，大家現在已經可以到智己門店親身體驗這款方向盤；

(資料圖)

集度汽車今年也將交付他們的首款車型ROBO-01，其中一個亮點……（此處省去若干字），與前兩家不同的是，集度似乎并不打算讓消費者選擇常規方向盤；

雷克薩斯RZ也在前不久上市了，這車竟然也有一款非常規方向盤，雖然雷克薩斯總給人保守和傳統的印象，但對于某些新東西還挺積極，除了異形方向盤還有電子外后視鏡。

在座各位應該都還是傳統常規方向盤的用戶，你見到這些個異形方向盤時第一感覺是什么？我猜一定是擔心多過期待，甚至握上去會有一種都不會開車了的感覺，畢竟作為汽車操縱的重要部分，方向盤的使用方式一旦發生改變，可能會帶來嚴重后果，絲毫不遜于強制動能回收帶來的影響。我們今天就來掰扯掰扯方向盤的事兒。

方向盤就非得是圓的嗎？

在傳統的認知里，方向盤就是圓的，否則它為什么叫方向“盤”，英文名叫steering“wheel”呢？

還記得很多年前，我喜歡研究一些“無關緊要”的細節，其中就包括不同車型方向盤的形狀。

我當時就發現了一個規律，越是運動取向的車，越是會用正圓的方向盤，比如我當時駕駛的馬自達，以及當時向往的寶馬，還有“做什么都對”的保時捷。

而那些采用平底方向盤（又名：D形方向盤）的車往都是些故弄玄虛的偽運動車，比如……奧迪（狗頭保命）。當然了，這個規律的適用范圍不包括超跑。

只是后來這個規律有了不攻自破的趨勢，比如我現在的Giulia，方向盤就有點微微平底。而且，作為一個規律，憑什么超跑就不適用呢？我們甚至可以看到F1賽車的方向盤就是所謂異形的，所以方向盤圓不圓，應該跟運不運動沒有絕對的關系。

再從方向盤的正確握姿來看看，什么是正確握姿？左手握9點，右手握3點，再怎么大幅度打方向，在雙手發生交叉需要換手的時候，左手依然應該在9點位置，右手也依然應該在3點位置。這么說來，方向盤除了3、9點位置需要存在之外，其他位置理論上確實不需要環身。

只是不少駕駛者所習慣的方向盤握姿都不是正確的，他們有的喜歡握4、8點位置，有的喜歡單手握12點位置，有點甚至喜歡握5、7點位置，打方向時手勢也不正確，所謂的“掏輪”、“揉輪”大家應該都見得不少，甚至自己在駕駛時就會不經意地運用了這些不正確的握姿和手法。即便你在轉向時可以很自然的運用正確的打方向手法，在直路巡航時也可能會把手搭在其他位置稍作放松。所以對于大部分人來說，異形方向盤確實很難接受。

除了日常的公路駕駛，在極限駕駛的時候，即便是一些高手，也會偶爾用到3、9點以外的位置，如果是漂移駕駛就更是不會執著于找3、9點了。我們還可以看到諸如momo、Mugen等改裝品牌推出的改裝方向盤，也都是正圓形的。

結論就是：

方向盤確實不是非得是圓的，但具有完整環身的圓形方向盤有著更廣泛的適用度，對大部分人來說都是必需品。

異形方向盤問題在哪？

目前我們見到的異形方向盤雖然不算多，但大多存在同樣的問題——坐進駕駛席之后竟然不知道該握哪。

以最嚴謹、正確的握姿，雙手應該是握在兩側輻條位置，并且拇指會搭在輻條上方。然而這些異形方向盤普遍缺少了上半部分的環身，美其名曰減少視線的阻擋，盡管它們可能會在3、9點位置“殘留”些許向上的環身，但還是改變了握持的手感，手掌、手指對方向盤的正壓力、摩擦力情況都會發生變化，反正就是不順手了，很別扭，甚至會有脫手的危險，在大幅度打方向需要交叉換手時也不容易準確地用余光找到握位。

于是你可能會不自覺的去握4、8點位置的環身，但這樣又會產生兩個問題，一是當你需要操作3、9點輻條上的多功能按鍵時，拇指大概率是不夠長，手還是需要“回”到3、9點位置上去操作按鍵；二是雙手的連線不經過方向柱，即方向盤轉動的圓心，轉動方向盤的時候依然很別扭。

特斯拉Model S/X、智己LS7以及集度ROBO-01的方向盤都或多或少存在這樣的問題。你就不由得開始思考，他們為什么要做這樣的方向盤？他們甚至還有個別的不打算給消費者提供常規的方向盤選擇，這真的玩得很大啊。

“妖孽”如何被馴服？

結合以上所說，我們認為方向盤確實不是非得是圓的，它可以是異形的，只是需要其他的一些優化配合。

我們先來掰扯另一個概念——可變轉向比。

這是個很容易引起混淆的概念，很多人以為配備了“可變轉向比”的車輛，轉向比就真的可以改變，畢竟顧名思義就是如此，但實際上，現今市面上絕大多數的“可變轉向比”指的是方向機齒條上有疏密程度不同的齒塊，靠近中心區的部分密一些，遠離中心區的疏一些，這樣帶來的效果就是小幅度轉向時車輛不會太敏感，同時總的轉向圈數可以相對少一點。與其稱其為“可變轉向比”，我認為這種轉向系統稱為“變比例轉向系統”更合適。

真正的“可變轉向比”也是有的，寶馬在E60代5系身上就首次投放了一種可以根據速度變化來改變轉向比的主動轉向系統，它由電控的行星齒輪組來實現。

為什么要掰扯可變轉向比？因為這東西對于彌補異形方向盤的不足可以起到關鍵作用。通常我們在大幅度轉向時都需要用到換手這個動作，對于新手司機而言，這甚至是個需要專項練習的操作。我們剛才說到，異形方向盤在需要換手的時候可能會產生不便甚至危險，那，干脆就別換手了唄？之所以超跑、F1賽車可以采用非常規的方向盤，就是因為它們不怎么需要換手。

這就意味著轉向的總圈數要做到非常少，也就是我們常說的“比例很快的轉向”。在總圈數少的情況下，又要轉向初段不能太過靈敏，那就必須用到可變轉向比。但即便是轉向比例快如我的Giulia，單邊打滿也還是需要一圈多一點點，再快一點的福克斯ST總圈數也要1.75圈，這些車在打滿的時候都是需要換手的，只是需要換手的情況會相對少一些。

那么另一個“神器”就該派上用場了，Giulia、福克斯ST這些車的可變轉向比都是以機械式方向機為基礎，如果你聽說過英菲尼迪Q50，那你應該知道線控轉向。

確實，當年Q50推出時，線控轉向是它身上的一大亮點，但眾車評人試過之后的評價是非常的兩極分化，我就還挺喜歡的，因為它的轉向比例可以做到非常快。不過線控轉向在Q50之后并沒有走紅。

隨著異形方向盤的小范圍興起，線控轉向又被抬上了桌面，特斯拉Model S/X的Yoke方向盤就會與線控轉向配套使用。但即便如此，特斯拉Model S/X仍是“可能需要換手”操作的，之所以打引號，是因為我們還沒開過搭載Yoke方向盤的特斯拉，這是別人說的。

但有一家的異形方向盤所配套的線控轉向，廠商已經明確告訴你，單邊打滿只需要150度，還不到半圈。這就妥妥地不需要換手操作了，解決了異形方向盤的一大痛點。

這套線控轉向系統叫做“One Motion Grip”，來自豐田，我們剛才說到的雷克薩斯RZ搭載的就是這套系統，只是目前還未大規模量產，從小批量試駕體驗情況來看，這套系統做得相當完善。

此外，雷克薩斯RZ所采用的異形方向盤在形狀的設計上也有講究，甚至連儀表板也是獨立設計的，更好地適配異形方向盤。

這個異形方向盤兩側輻條很細，并且是放在了2、10點方向上，這樣雙手就可以自然的握在3、9點位置。而多功能按鍵則放在中心靠近兩側的位置，使用起來也比較方便。同款方向盤和線控轉向系統也出現在同平臺的豐田“貶值4倍速”（bZ4X）上，只是同樣還沒投放市場。

豐田這套線控轉向系統跟英菲尼迪不一樣的地方在于它完全舍棄了機械連接的機會，完全依靠電信號作動，而英菲尼迪只是把傳統轉向柱砍斷，在中間加了個離合器，保留了硬連接的備份。另外在自動駕駛狀態下，豐田這套線控轉向的方向盤會保持不動。

當然了，這并不代表異形方向盤就可以完美替代傳統常規方向盤。我們的意思是，如果你想用這種標新立異的設計，也煩請你做出相應的優化，只是嘩眾取寵是沒有意思的。

最后再來看幾個奇葩方向盤吧

大聲地喊出最后那張的名字！