廣州車展看罷，很容易就能找到一個關鍵問題的答案，“國產車做對了什么，在市場份額上終于超過了合資？”

(資料圖片)

這個答案，應該就是動力技術進步。大概5年前，當坊間談論起想買個省油的車，是該買油電混動還是PHEV插電混動時，答案幾乎必須是前者，因為PHEV的電池一旦用完，動力巨弱、油耗巨高的問題就全出來了。別管是比亞迪的DM，還是大眾的PHEV，誰也不行。

但到了2022年，中國汽車市場數據，已經說明了這是個典型的分水嶺之年。

月度銷量里，中國品牌市場份額超過50%，超過合資車。新能源領域里，中國車在面對合資車時，國產車屢屢交出超過80%市場份額的成績單。而提及智能化領域，一眾跨國車企，除了特斯拉之外，目前尚未有一家讓導航主動領航輔助駕駛的功能裝車落地。

當然，上述的一系列數據，并不能完全證明國產車正在完成對合資車的超越，因為從關鍵技術、車輛工程、制造設備、制造創新、利潤體系等方面，發展數十年的中國汽車工業，距離真正意義上挑戰傳統，還有一定的距離。這種距離，可能短時間內被抹平，但顯然需要時間。

不過，如果將目光更聚焦一些的話，得到的結論會更加實錘。中國汽車工業協會在去年12月發布預測， 2022年，乘用車銷量預計為2380萬輛，新能源汽車銷量預計為670萬輛。新能源汽車銷量飛漲，但背后的工程只是行業開始初期小熱，真正的核心貢獻者是比亞迪一家。186.35萬，是比亞迪的年銷量成績單，在新能源領域份額超過四分之一，相對而言，其他玩家的銷量數字均在30萬臺以下，只有比亞迪一家獨大。

而2023年，王傳福之前在電話會溝通能做到400萬銷量，雖然比亞迪從公司層面對此表示“不好判斷”，但眼前比亞迪在2022年已經起勢，2023年如果能順利完成，它將超過大眾2家合資公司在中國的銷量總和，也直接意味著，所有處于同一價格區間那些主銷傳統燃油車的跨國企業，將面臨極大挑戰，明顯承壓。

比亞迪是種趨勢，關于混動路線之爭

對于大多數上市車企來說，它們的Flag向來不太敢亂立，因為資本市場會快速檢核，給到回應。資本向來冷酷，即便是對市值破萬億美元，擁有全球首富埃隆馬斯克的特斯拉，也一樣不講情面。立下150萬臺年交付量的目標，實際交付131萬，特斯拉的市值今年蒸發超5000億美元。再加上比亞迪向來的行事風格是理科男，比如預測去年年底新能源滲透率可能突破30%，就是因為經算過手中訂單與市場環境。那，王傳福此前所表示的400萬臺的可能性，其實不小。

而除了討論比亞迪的400萬臺年銷量目標是否務實之外，這更是一種趨勢。2020年，隨著比亞迪DM-i混動的推出，向來嗅覺靈敏的眾多中國自主品牌，在很多的時間內都推出了同類技術。截至目前，長安手中有iDD、長城手中有DHT、奇瑞有鯤鵬DHT、吉利有雷神混動，幾乎所有主流中國車企的手里，都握著能吸引追求“高動力、低能耗”的特征技術。

那如果對這一系列技術進行分析，幾者的表現分別如下：

油耗都能遠低于僅使用純燃油動力的車型，同時在面對較為成熟的油電混動車型時，能打個難分高下。如，秦PLUS DM-i的饋電油耗為3.8L/100公里，漢DM-i饋電油耗4.2L/100公里，長安UNI-K iDD饋電油耗5L/100公里，哈弗H6 DHT-PHEV饋電油耗為5.6L/100公里，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+相關數據為5L，吉利帝豪L 雷神Hi·P為3.8L。

傳統油電混動中，本田CR-V 銳·混動的數據為4.9-5.6L/100公里（NEDC工況），雅閣銳·混動為4.2-4.4L/100公里（NEDC工況），豐田RAV4榮放雙擎的數據為4.7-5L/100公里（NEDC工況），凱美瑞雙擎的數據為3.8-4.1L/100公里。

簡單比較一下，消費者在買車時，篩選自己的第一輪購車清單時會很明顯的發現，其實國產車和日系車在燃油經濟性這方面差不多。而且，經過比亞迪DM-i對市場的教育，消費者也對傳統PHEV饋電后，“有電一條龍、沒電一條蟲”的認知，有所改變。再加之，國產車越來越卷，把純電續航做的越來越長，價格越來越低，整體的配置越來越高，三種原因共同融合之后，再加上新能源車不收取購置稅，于是市場的局面快速改變。

同等預算下，越來越多的人開始選擇國產PHEV插電混動。數據如下：

比亞迪在2022年的186萬臺銷量中，純電銷量91.1萬輛略低于PHEV插電混動，后者為94.6萬輛，漢DM-i在后半年連續完成月銷破萬，同時還有過單月破3萬的成績。

日系混動車型的銷量里，本田中國的數據顯示，2022年1-11月，搭載了高效雙電機混合動力系統的車型為17.9萬輛，2021年全年，SPORT HYBRID(銳·混動）的全年交付量為23.38萬輛。

豐田的數據顯示，廣汽豐田2022年的電動化車型累計銷量為303175輛，同比增長55.8%，這是全部電動化車型的銷量，也意味著油電混動的銷量低于這一數字。

中國車用PHEV插電混動一定程度上分化了合資車的份額，這一點是成立的。

但，中國車用PHEV插電混動很明顯的搶奪了日系油電混動的銷量，這點還沒有明顯發生，更多只是未來可能的趨勢。

而且，除了PHEV領域，除了比亞迪之外，銷量尚能一看的只有低成本、技術較落后（只能進行串聯輸出）、在近幾年被歸為PHEV的增程混動-理想汽車、AITO問界。其余的國產車型，市場表現仍在待起步階段。

比如，1-10月，吉利的雷神系列車型累計突破4.8萬輛，之中同時包括PHEV與油電混動，月均5000臺左右；長城DHT的市場表現，在哈弗H6 DHT-PHEV開始交付后，月銷量超過了4000臺，此前單車型月銷量一般在3位數。

奇瑞鯤鵬e+、長安iDD技術的單車型月銷量，多在500臺以內。這之中的核心原因有2點，一是比亞迪擁有先發優勢，最早大面積接受用戶考驗，被驗證后有了口碑方面的相應認可；二是比亞迪在三電領域已經積累了多年，有了成本控制能力，于是價格上也相對更吸引人。

以緊湊級SUV同尺寸市場為例，比亞迪宋PLUS DM-i的指導價區間為15.48-21.88萬元，兩驅版本區間15.48-18.78萬元，四驅版本區間20.78-21.88萬元。

本田CR-V銳·混動指導價區間為20.98-25.48萬元，豐田RAV4榮放雙擎的區間為22.58-26.08萬元。持續了多年的消費主義在突發疫情之后逐漸回歸理性，幾萬元的差價，很明顯能影響到消費者決策。

日系混動的好日子，還剩多少？

100多年以來，汽車行業一直在進行技術競賽，所以當前的局面也并非是蓋棺定論。豐田、本田的混動技術也在2022年年末陸續發布，各大中國車企的技術升級也在不斷升級，2023年二者之間顯然會發生新一輪的碰撞。

先看日系混動的升級變化，廣州車展之前本田的第四代i-MMD已經基本全部曝光，廣州車展之中廣汽豐田發布了第五代THS混動。二者的優化方向其實比較趨同，都是改良材料、改良電池、輕量化提升、優化運行邏輯。

第四代i-MMD的核心是，使用能量密度更高的電池，能實現更長的純電續航里程，并且發動機的燃效區間更高，結果顯而易見，更省油、動力更強、開起來更舒服。省油，因為低速時電池驅動，能量密度更高的電池帶來更長續航里程，減少發動機介入；高速時，燃效區間更高，更節油。整體邏輯就是，電動的出力更多，發動機更針對燃效而考慮。

廣汽豐田發布的第五代THS的核心是，換上能量更高的鋰電池系統，實現更長續航里程，電機進行了優化，整套系統減重13.3公斤，綜合效率提升了12%。其實這套新系統的邏輯，是對此前“燃油為主、電機為輔”的一定修正。實現的效果也一樣是續航更長更省油，駕駛感受也預計會有優化。不過，因為THS長期面對無法解耦的挑戰，第五代的油電共同介入時，車內感受如何，有待通過進一步的試駕進行驗證。

很明顯能看到，它們都在進一步貼合當下對混動有需求的消費者，他們的購物新需求，更強的電能系統、更省的油耗。

中國車在PHEV混動方面的技術進步，其實也是相仿。進一步增加純電動續航里程，對動力系統進行輕量化，對運行邏輯進行優化，以便進一步增加綜合效率、燃油經濟性。比如，魏牌在廣州車展發布了DHT技術的升級，增加了強制純電模式，此前已經銷售的拿鐵/摩卡 DHT-PHEV在WLTC續航歷程上分別都能實現滿油滿電情況下的70-73公里的續航提升。不過，唯一有點不方便的是，這一升級還得到店才能完成，而非FOTA升級。

那么，2023年的競爭內卷趨勢很明顯，日系油電混動、中國PHEV插電混動，誰能率先迎來上位，主導市場的發展，關鍵詞就在于可靠性、價格、性能這3點。

日系的混動技術，相比中國車的先發優勢很明顯，可靠性上的認知優勢明顯，但價格上因為很多核心零部件并沒有完全進行國產下放，故價格是否會下探依然存疑。但，一旦能夠解決這一問題，并解決產能表現，那新一輪的市場競爭力顯然會有所增強。

技術實力提升的同時，價格的下探顯然是必須要做的。因為，消費主義在全球范圍逐漸歸為理性，已是不爭的事實。拼多多的崛起，Vivo的崛起，衣食住行等多個領域，都能對消費主義的波動進行佐證。

而國產車的崛起機會則在于，可靠性。可靠性同時關乎，與所公布參數之間的誤差，以及使用過程中的故障率。幾年間，PHEV插電混動快速發展的過程中，對電池低電量時的鎖死/保護，動力是否受限，大容量的鋰電池安全等，都曾掀起過很多的社會討論。

日系混動需要邁過成本下探這道坎兒，而中國車則要面對品質+可靠性提升這道坎兒。

寫在最后

簡言之，目前2種技術之間的出入在不斷縮小，很多方面的思考都是同質化的，原因也很簡單，消費者的需求正在轉型，誰能準確get到那個點，誰就能拿下市場份額，擁有話語權。

油耗的數據表現在趨同，對更長電池續航的追求在趨同，對輕量化和高效率的追求在趨同。那最后，所PK的就還是會回到成本、可靠性這2個最底層的基礎邏輯上來。中國PHEV混動目前在前者上有利，而日系油電混動目前占據后者的優勢。

所以，誰想要過上新一輪好日子，主要的攻關點，就在于此。