撰文 / 牛跟尚
編輯 / 張 南
(相關資料圖)
設計 / 趙昊然
共享化是汽車行業發展的重要趨勢之一，是通過互聯網手段實現海量需求和海量供應間的高效匹配。網約車和順風車是共享出行的重要業態。
網約車是汽車共享出行最重要的業態，成為共享出行行業代表。2022年網約車日均訂單1900萬單左右。隨著疫情的結束，到5月份行業規模恢復到日均2370萬單。
過去兩年，滴滴受到政府部門的行政處罰，其App下架了一年半的時間，在此期間，包括高德、百度等的聚合平臺以及T3等的自營平臺都不同程度上增加了市場份額，目前聚合平臺的訂單超過了總訂單的1/4。
但滴滴的基本盤依然很大，依然保持行業中的超強地位。隨著滴滴出行恢復新用戶注冊，滴滴也在全力采取補貼的方式吸引新司機和新用戶。網約車市場格局還會有大的變化嗎？滴滴出行一家獨大的局面還有可能被改變嗎？
6月17日舉行的2023第十五屆中國汽車藍皮書論壇設立“汽車共享出行定局了嗎”論題，邀請國交信息股份有限公司總經理牛文江，易易互聯CEO、幸福千萬家董事長劉金良， T3出行CEO崔大勇，享道出行COO隋立明，國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東，交通運輸部科學研究院高級工程師熊燕舞等行業專家和企業領導探討行業發展的未來格局，希望能夠通過辯論和交流，找到未來共享出行發展趨勢和方向。
北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪擔任主持人。他發起的主要話題包括：網約車市場格局還會有大的變化嗎？以主機廠為背景的網約車平臺存在哪些優勢和劣勢？共享出行行業還存在哪些新的改變市場格局的機會？
這場尖峰論辯中，各位嘉賓的看法和觀點并不一致，但無論行業專家還是企業人士對自己的觀點看似都有充分的依據。
例如，關于流量端的變化和格局的變化， 連續4年參加共享出行論題并做主題演講的崔大勇認為，如果按三到五年來說，波動幅度超過20%的概率還是比較大的。因為大部分的流量平臺都在網約車這個領域想變現，他估計從大的產業背景是因為流量平臺大家生存都有壓力。以前互聯網的大流量平臺是不屑于做這個事的，因為它的利潤空間很大。現在為什么開始下場開始給網約車做流量了？就是因為它也需要變現了，因為壓力比較大，才紛紛深入其中。
關于無人駕駛未來在共享出行場景中的應用，劉金良和崔大勇有著相同的觀點：這個時間不會太遠，五到十年應該會有。近些年AI智能的快速發展，將會進一步促進無人駕駛的落地應用。
連續2年參加共享出行論題的隋立明認為，未來出行行業格局會是兩個陣營的狀態。一個是從需求出發的流量平臺，還有一個就是主機廠背景以運力供給側為主的平臺。從需求側流量平臺來講，流量之所以有一定的聚集，是因為和用戶場景深度綁定。要改變用戶使用習慣，短期來看還是有一定困難的。作為主機廠背景的平臺，運力一定是優勢，相信主車廠平臺的行業運力占比一定會越來越高的。從商業模型乃至整個TCO來講，營運車輛的成本是平臺最大的成本占比，在能發揮出明顯的產業鏈優勢的情況下，未來其市場格局占比會越來越大。
程世東認為，在巡網融合的背景下，網約車市場格局最大的變數是哪家平臺把巡游出租車運力相對固化。主機廠做網約車最大的優勢是車輛購置和維修保養成本更低，要充分利用好這一優勢，或吸引司機或吸引乘客，以此獲得更好的發展。網約車、共享（電）單車等共享出行具有較強的城市地域性，任何一個企業都可以把某個城市做透、得到當地城市公眾的認可而生存并發展壯大。
牛文江認為，網約車行業無論從流量方、平臺方、運力方、司機側，還是從行業高質量發展、司機權益保障等方面都會推動網約車行業格局的改變，主機廠背景的出行平臺在車輛制造、運營、回收利用等方面均有獨特的資源優勢，在合格化發展的大環境下，作為堅持規范化發展的主力軍，未來一定可以有更好的發展空間。
連續四年參加共享出行論題的熊燕舞認為，一定要通過自動駕駛、通過上市、通過商業模式改變、通過定制車輛、通過產業鏈條打通等各種方式的探索，找到改變的契機，它需要時間、需要耐力、需要機遇、需要拐點，只有這樣，才能完成這種格局改變。
他建議，一定要更新“流量為王”的現狀，要把它變成成本為王、模式為王、合規為王，甚至是聚合為王，順勢改變格局，實現場景差異化、模式差異化、鏈條差異化，讓網約車市場有效不內卷，才能不負這個時代，不負百姓出行需求，不負行業責任。
紀雪洪教授認為，圓桌論壇以共享出行格局變化為主題，各位嘉賓深入分析了網約車出行業態中流量端、平臺端、運力端和司機端的變化，不僅包括對產業鏈的發展趨勢的展望，也深入到企業精細化的運作和產品定制等問題。從嘉賓分享中，可以看出以主機廠為背景的網約車平臺公司擔負汽車企業向出行服務商轉型的重任，在企業合規、在無人駕駛的探索和產業鏈的整合上都為出行行業做出了重要的貢獻。
格局肯定變，變的因素多
共享出行的業態比較豐富的。由軒轅之學、北方工業大學、中國汽車技術研究中心、哈啰、每日經濟新聞和世界資源研究所等6家單位，在今年4月發布了《中國共享出行發展報告》，其中涉及的共享出行業態包含了網約車、順風車、互聯網租賃、共享自行車、共享電動自行車以及共享貨運。
以網約車為主的共享出行業態的市場格局到底確定了沒有？
國交信息股份有限公司總經理牛文江認為，網約車行業從2016年國家發布相關的政策以來，行業經歷了很多的變化。從今年開始，每個月全國的訂單都在上漲，昨天（6月16日）全國網約車日的訂單量是2400多萬單。從這個角度來講，行業包括出租汽車可以容納500萬輛汽車的整體規模。網約車與傳統出租車相比它有天然的一些優勢，從整體的發展上，網約車會引領出行業態的發展。他從流量平臺、網約車平臺、運力、司機這四個層面分析這個格局要變。
第一，從格局來講，因為網約車業態的組成，它不是單純的網約車平臺公司一個維度組成的，包括了流量方。比如每個月交通運輸部都對外公布的聚合平臺的訂單量，包括聚合平臺的合規情況，包括高德、騰訊、百度等等，這是流量方的格局，從全國來看基本以滴滴、高德為大，占了七、三的份額，其他家的量相對很少。這個格局是行業發展最大的瓶頸與挑戰。
第二，國內目前雖然說全國有300多家平臺公司，有完整產業鏈和管理能力的公司不超過十家，也就是說很多的公司都是在聚合平臺下，在三無的狀況下——沒有安全、沒有管理、沒有整體運營邏輯下生存，這是對行業最大的沖擊。
第三，因為國內有一些金融租賃公司，使得運力市場，車輛的金融性租賃或者融資租賃市場在前幾年非常的活躍。從2022年1月至今新增合規車輛數達到77.4萬輛。運力市場目前呈現的情況因為受到流量方的影響，運力市場發展并不是健康的發展狀況，并不是誰家租車租金低、服務好，司機就去租。還要考慮租誰家的車，可以保證司機的收入，訂單是否有來源？其實也造成了運力市場的不穩定。
第四，司機的管理。從今年1月份開始，參與網約車運營的司機數據越來越多。實際訂單的蛋糕還是那么大。現在2千多萬的訂單量，就是2019年以前全國正常訂單量的水平，訂單量的水平恢復到了之前，但是人員的數量回到了之前，合規化提升了，但司機的收入并沒有回到之前的水平。2016年到2019年都有平臺補，但現在已經沒有了。司機群體也會發生變化。
另外，從今年開始又有一個大家比較關心、網上比較熱議的話題是司機的生存問題，大家都在講司機的生存問題。司機每天工作的時間大概是12到15個小時，才能得到500到800元的日均相對滿意的流水收入。
牛文江認為，國家會不會在勞動者權益保障方面出臺新的政策，使得勞動者跟平臺之間建立一種新的勞動關系，也可以影響格局的改變。格局肯定是變的，變的因素是比較多。
交通運輸部科學研究院高級工程師熊燕舞談到網約車市場格局，則認為短時間很難有根本性改變，從起源上主要存在三個“不科學”。
第一個不科學，從最初市場格局的形成看，2015年—2016年開始出現了“一超”格局的萌芽。
第二個不科學，網約車市場在城市交通出行結構中配置不科學。還缺少進一步的研究：市場需不需要這么多的網約車、巡游車，這塊結構究竟怎樣的量才合適，城市公共交通多少量才合適，各方沒有答案，只有焦慮。
第三個不科學，市場中大家都喊著不盈利，還是商業模式出現了問題，盈利模式出現了一些不科學的問題，大家都在用重金補貼勉力維持這種即時滿足高難度響應的出行盤子，而不是全心全力真正在耕耘出行市場。
這三個“不科學”也就順勢帶出六個焦慮維度。
第一是政府方，存在著對合規化的要求，拿到網約車證的有500多萬，政府有穩維的焦慮，所以才對抽成有所要求。
第二是平臺方，很難持續滲透，很難盈利，很難差異化，很難逃脫持續投資困局焦慮。
第三是運力方，重資產無回報、盈利模式單一、保費高、出租率低。
第四，對駕駛員、司機方也有焦慮，鋪天蓋地的報道都是說收入下降、工作時間長、里程焦慮也很高，收入模式不透明，對收入一直不滿意。
第五是乘客方，有很多是有高端需求的，但是現在不能夠提供，很多場景化的一些滿足體驗一般、對價格有著永遠不滿。他們也在平臺方有長期補貼的固化觀念中，天天想著反向薅羊毛。
最后是聚合方，已經出現了大量不合規車輛都在聚合平臺上的問題，成為不合規的庇護所、大本營、避風港。
有沒有可能發生20%以上的變化
近兩年，滴滴的市場份額相對下降，但一些聚合平臺是增長的，增長得更多的是以高德為代表聚合平臺的增長。目前市場格局大概滴滴占到70%，高德可能接近30%。
雖然大家多認為共享出行的格局會變，但有沒有可能發生20%以上的變化？
有意思的是，三位企業老總還是比較有信心的，認為格局可能會有變化，甚至20%的變化。三位行業專家可能認為比較難。
還有一個被大家忽視的問題，主機廠在前些年很多希望從汽車制造商轉型為出行服務商，這兩年談得少了，有些主機廠業務也停下來或者放慢了節奏。在整個運力市場當中，主機廠的運力最高有可能達到多少的比例？
享道出行COO隋立明和T3出行CEO崔大勇認為，現在這個市場還是出現了一些劣幣驅逐良幣的這樣一個現象。
享道出行從2018年12月18日第一家城市開城，到現在接近五年，堅守全合規。交通部在5月份公布的數據，313家平臺中全合規中，享道出行是排名第一。
隋立明認為，這個全合規是有成本的，未來出行行業是分兩極的，一極是需求為主的，就像聚合平臺高德，還有一家獨大的滴滴另一極就是以主機廠背景，也是有汽車產業鏈優勢的，以主機廠運力供給側為主的這樣一個格局。
他相信，運力一定是優勢，這幾家主機廠平臺、出行公司的運力占比一定會越來越高。整個TCO來講，車的成本是最大的目前占比，其次就是管理成本和撮合成本。主機廠有明顯的先發優勢的情況下，未來的格局會越來越大。
更重要的是，可以充分在利用主機廠產業鏈的優勢，比如說充電，比如說換電，比如說干電池，比如說氫能源，上汽集團現在都在做嘗試。而且享道跟這些都是做一些鏈接，充分地挖掘產業鏈上帶來的一個紅利，整個網約車市場從供給側會越來越規范、越來越專業、越來越經濟。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東談到市場格局變化，他認為影響市場格局變化的因素有三個：第一個是流量入口，第二個是運力，第三個是服務。
從流量入口的講，除了網約車本身以外，可能還有微信、支付寶等等類似的，也不是特別多。流量入口的這種改變相對比較慢，難以短期內有改變。
運力方面，他更傾向于把網約車和傳統的巡游車一起來看，趨勢已經很明顯，是巡網融合。現在巡游出租車有非常大的比例是網約業務，都是通過網絡平臺去叫的車。運力的總規模基本上保持穩定。但龐大的并且專業化的這種巡游車的網約業務隨哪個平臺固定下來，這對市場格局的影響還是非常大，這是最大的一個影響因素，或者未來一個不確定性的影響因素。
服務總體上來講，有差距但不是特別大，尤其是從用戶感知的角度來講，沒有說特別感覺到哪一個平臺、哪一個企業做得明顯比別的性價比好，就要選這個平臺。當然也有區別，但是不是特別明顯。
總體上講，影響比較大的就是誰能夠更好地把握住、固定現在巡游車的網約業務，把巡游車固定下來，可能對平臺的市場格局會有一個比較大變化。
T3出行CEO崔大勇表示，如果按三到五年來說，流量端波動服務超過20%的概率還是比較大。因為大部分流量平臺都在網約車領域想變現，大的產業背景是因為流量平臺大家生存都有壓力。以前互聯網的大流量平臺它是不屑于做這個事，因為它的利潤空間很大。現在為什么開始下場開始給網約車做流量？就是因為它也需要變現了，因為壓力比較大，紛紛深入其中。
崔大勇認為，有非常大的變的機會。有兩個維度非常重要。一個就是法律法規。越來越往誰更合規，你安全的保障能力越強。這是最基本底層的邏輯。以主機廠為背景的平臺會更守規矩，合規趨勢會越來越收緊，不可逆。
還有一個重要的維度就是汽車的智能化會對行業進行賦能，以主機廠為背景的平臺會率先使用。雖然是有的廠家達不到L4，但是比如說基于L3、L2+這個邏輯，主機廠會更愿意第一時間在它所支持的或者有投資的平臺公司進行試用，會帶來更高的體驗、更小的事故率、更低的運營成本。
合規有利于主機廠為背景的這些網約車平臺。自動駕駛也是一個很大的變數。崔大勇認為，流量端相互之間也是競爭的，像微信、華為、支付寶，它們的流量也非常大，包括抖音，如果它們進來，互相決起來的話這個也未可知。
易易互聯CEO、幸福千萬家董事長劉金良也認為，會有很大的變化。
首先，合規化、職業化已經成為網約車行業的一個必然趨勢。隨著合規化的推進，“共享”出行的比例會越來越小，家用私家車在空余時間跑幾單的情況會近乎消失。
專業化的趨勢則會導致網約車行業組織的變化，這些網約車司機群體需要有一個線下組織能給他們提供關懷與歸屬感。
未來還有個變化趨勢，就是供給側與需求側這座天平將向供給側傾斜，流量會變得碎片化、分散化。
劉金良認為，像諸如大家提到的華為、抖音等類似的流量平臺還有很多，比如中國移動，如果中國移動說誰在我這打車我送多少上網流量，這些用戶馬上就吸引過去了。流量是在分散，而且變的碎片化。
出行的本質就是位置服務，用戶在任何一個位置發出需求，不一定需要打開哪個出行APP，在任何位置掃一個碼，或者對智能硬件說“小度小度，幫我叫一輛車去某某大廈，20分鐘后來接我”，你的位置有了，需求出現了，就能完成出行服務。
隨著這些變化的發生，供給側將變得尤為重要，掌握運力的優勢也將逐漸體現。而運力的構成就是司機和車輛，服務好專業化的司機、服務好專業的車輛，將在出行領域獲得更大優勢。
基于剛講的變化，定制車將會出現，并給出行行業帶來巨大的變化。
劉金良介紹，他們前幾天在研究怎么樣給司機降成本，比如車輛能不能翻新？零部件能不能再制造？這是他創立幸福千萬家最重要的一個任務和使命，幸福千萬家目標是給司機每個月省1000塊錢，每個月省3天時間，這3天時間司機可以去跑單、休息，跑單就多掙錢，休息就更健康，生活更幸福。
怎么才能替司機省下這些錢的同時，企業還能生存呢？網約車司機每一分錢都來之不易，企業怎么能在成立線下實體的同時還要賺到錢呢？這就是定制車及汽車制造商的產業鏈所帶來的優勢。
劉金良認為，在定制車的助力下，在汽車產業鏈出行工具制造的大背景下，網約車的格局還遠遠沒有成為定局，還要發生很大的變化。
Copyright @ 2015-2022 中南網版權所有 關于我們 備案號： 浙ICP備2022016517號-4 聯系郵箱：514 676 113@qq.com
