最近幾年自主品牌的崛起有目共睹,尤其是在電動車領(lǐng)域,埃安、比亞迪、蔚來等品牌已經(jīng)有了絕對的話語權(quán)。于是乎,這些品牌不再局限于生產(chǎn)普通的家用車,而是將目光瞄準(zhǔn)了更為小眾的市場。
(資料圖)
在去年的廣州車展上,埃安旗下高端產(chǎn)品序列昊鉑帶來了一款純電四門轎跑--Hyper GT,這款GT轎跑不僅配備了飛翼式車門和電動升降尾翼,并且還采用后驅(qū)形式,0-100km/h加速時間最快僅需4.9秒,而且后續(xù)還會有加速更快的雙電機(jī)版本。更重要的是,這樣一輛運(yùn)動轎跑車,它的預(yù)售價僅為21.99-33.99萬元,性價比十分出眾。
當(dāng)然,加速快對于電動車來說并不是什么大賣點(diǎn),Hyper GT還應(yīng)該在底盤調(diào)校上下功夫,為駕駛者帶來優(yōu)異的操控體驗。為了實現(xiàn)這一目標(biāo),Hyper GT在開發(fā)時定下了一個聽起來 “不切實際”的想法,那就是操控對標(biāo)保時捷Taycan......
上:Taycan / 下:Hyper GT
一開始,我對官方的這一說法是表示懷疑的,畢竟它對標(biāo)的可是世界頂級汽車品牌--保時捷。但當(dāng)我親眼看到廣汽研究院試驗場內(nèi)的Hyper GT和Taycan停在一起后,我才意識到官方所說的“對標(biāo)保時捷”是認(rèn)真的。既然如此,Hyper GT的底盤究竟達(dá)到了什么水平,能否跟Taycan相提并論呢?下面我們就來聊聊兩款車的駕駛體驗、底盤設(shè)計和調(diào)校思路。
作為保時捷首款純電量產(chǎn)車,Taycan的底盤可以說是目前電動車領(lǐng)域的最高水準(zhǔn)。首先在懸掛結(jié)構(gòu)上,Taycan采用前雙叉臂,后四連桿懸掛結(jié)構(gòu)。并且高配車型還配有主動懸掛管理系統(tǒng)、后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、三腔空氣懸掛,基本算是把目前的頂級底盤技術(shù)都用上了。
Taycan后懸掛
另外,Taycan的后橋四連桿懸架與普通家用車的四連桿并不一樣,它其實是將傳統(tǒng)五連桿懸架的兩根下擺臂合二為一,變成了一個粗壯的大擺臂(上圖黃色部位),更像是雙叉臂和五連桿的結(jié)合體。不過在試駕會現(xiàn)場的這輛Taycan,是全系最入門的標(biāo)準(zhǔn)版,采用單電機(jī)后驅(qū),并且也沒有選裝空氣懸掛、后輪轉(zhuǎn)向等配置。在輪胎部分,這輛車則選裝了20英寸輪轂,前輪規(guī)格為245/45 R20,后輪為285/40 R20,輪胎型號是馬牌ProContact RX 。從配置來看,這是一輛比較“丐”的保時捷,但即便如此,Taycan的操控依舊十分出色。
在底盤操控性能測試中,經(jīng)常會用到圓周行駛來測試底盤極限性能。這是因為當(dāng)汽車以一定速度繞圓周行駛時,車身會產(chǎn)生離心力。隨著車速提高,離心力會超過輪胎的抓地力,所以這時汽車會偏離行駛軌跡。通過圓周行駛,即能知道底盤的彎道極限速度是多少,又可以了解底盤運(yùn)動特性。
首先來看保時捷Taycan的表現(xiàn),在半徑30米圓周上行駛時,Taycan車速可以穩(wěn)定在62km/h,而不偏離行駛軌跡。此時,如果繼續(xù)加速,Taycan會有一點(diǎn)點(diǎn)推頭的跡象,車頭會開始朝著白線外側(cè)移動。當(dāng)然,這種調(diào)校并非缺點(diǎn),因為輕微的轉(zhuǎn)向不足可以保證底盤的穩(wěn)定性,從而提高行車安全。
但是對于一輛保時捷來說,它的底盤怎可能和普通家用車一樣平淡無奇呢?所以當(dāng)Taycan開始輕微推頭時,我腦海中想到的并不是減速,讓前輪恢復(fù)抓地力,而是繼續(xù)深踩電門……
隨著電門的深入,Taycan的車尾會往圓周外側(cè)小幅滑動,將車輛的姿態(tài)“扭”了過來,呈現(xiàn)出了轉(zhuǎn)向過度的趨勢。此時我需要反打方向,讓車頭繼續(xù)順著圓周的線路行駛,進(jìn)而演變成類似定圓漂移的狀態(tài)。也就是說,只需要電門深度的變化,Taycan的底盤特性就立即從前面的轉(zhuǎn)向不足,無縫切換為轉(zhuǎn)向過度,這一切都讓人感覺十分自然。
在圓周行駛時,你能感受到Taycan的底盤在穩(wěn)定性和操控性之間達(dá)成微妙的平衡,性格溫和的人可以開著它安心的上班買菜、跑高速,而性格急躁的人開著它,又能盡情體驗到“波子”的駕駛樂趣。
不同于前面的圓周行駛,蛇形繞樁需要連續(xù)改變行駛方向,這時車身的瞬態(tài)響應(yīng)會直接影響繞樁體驗。由于我之前并沒有開過Taycan,所以在繞樁時我將轉(zhuǎn)向稍微提前了一點(diǎn),試圖避免車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向遲滯的問題。
可這一操作反倒是弄巧成拙了,我開著Taycan直接撞上了雪糕筒。這主要是因為,在轉(zhuǎn)動方向盤的一瞬間,Taycan的車頭就立即改變了方向,完全沒有任何遲滯,所以我的“提前量”也就變成了操作失誤。如此迅猛的車身響應(yīng),可以讓駕駛員很快與車輛建立信任。
與此同時,Taycan的車尾也沒有絲毫拖沓,后輪的走線十分精準(zhǔn),表現(xiàn)出了優(yōu)異的跟隨性。當(dāng)我在轉(zhuǎn)彎的時候,注意力根本不用停留在車頭的動作和后輪位置上。我需要做的就是雙手握好方向盤,右腳控制好速度,然后把目光放到更前方的雪糕筒上,Taycan在繞樁時就可以做到指哪打哪。
如果你不肯就此罷休,還要繼續(xù)試探底盤瞬態(tài)極限,這時Taycan就會展現(xiàn)出躁動的一面。由于深踩電門時Taycan車尾容易甩起來,所以在蛇形繞樁時需要稍微反打方向盤,把車身重新拽到正確的行駛軌跡上。和前面的定圓行駛一樣,正常繞樁Taycan的底盤十分可控,而且給人很強(qiáng)的信心,但偶爾想找點(diǎn)刺激的時候,這輛車又可以讓你整個人都躁動起來。
在駕駛完Taycan后,我反而開始為Hyper GT的表現(xiàn)擔(dān)憂了。畢竟Taycan的底盤無論是硬件規(guī)格還是調(diào)校成果,都達(dá)到了頂尖的水平,Hyper GT想要跟保時捷站在一個高度絕非易事。實際上,廣汽研究院比我們更清楚Taycan處于什么水平,所以研究院直接安排了底盤部的部長作為Hyper GT的底盤開發(fā)總監(jiān),可見廣汽這次是動真格了。
先來簡單介紹一下Hyper GT的底盤信息,這款車基于埃安全新的AEP3.0純電平臺打造,采用前雙叉臂、后五連桿式懸架,在結(jié)構(gòu)形式上并不落后于Taycan。這次我們體驗的工程車,前后輪規(guī)格都為235/45 R19,輪胎型號為米其林Pilot Sport 5。從輪胎性能看,米其林PILOT SPORT 5比Taycan用的馬牌 ProContact RX抓地力更好,但Taycan勝在前后輪胎更寬。話不多說,先看Hyper GT的實際表現(xiàn)如何。
首先是圓周行駛,Hyper GT的極速達(dá)到了63km/h,比Taycan略微高1km/h,可以說明在PS5輪胎的加持下,車輛的底盤極限非常不錯。至于調(diào)校風(fēng)格方面,Hyper GT總體上來說比較保守,在63km/h時速基礎(chǔ)上緩慢提高車速,Hyper GT的車頭也會往白線外側(cè)小幅移動,產(chǎn)生輕微轉(zhuǎn)向不足的效果,這點(diǎn)跟Taycan是一樣的。
但是深踩電門,Hyper GT的車尾依然十分穩(wěn)定,而不像Taycan那樣會出現(xiàn)甩尾,所以這時候Hyper GT還是在繼續(xù)保持推頭的趨勢,只是推頭程度依然比較輕。雖然Hyper GT的底盤調(diào)校風(fēng)格也沒什么問題,但是和Taycan相比,的確少了一些后驅(qū)性能車的樂趣。不過,按照工程師的說法,未來Hyper GT會在頂配車型的方向盤上配備特殊運(yùn)動模式按鍵,切換成該模式后Hyper GT就非常容易漂移,可玩性會大幅提高。
車身的瞬態(tài)響應(yīng)方面,Hyper GT的主觀駕駛感受略微好于不帶四輪轉(zhuǎn)向的Taycan。在打方向盤的那一瞬間,Hyper GT車頭響應(yīng)非常快,以至于在沒有專業(yè)設(shè)備測試的情況下,我根本無法區(qū)分出Hyper GT與Taycan到底誰的響應(yīng)更快。
車尾的跟隨性方面,Hyper GT的后輪也絲毫沒有拖泥帶水。當(dāng)車頭開始轉(zhuǎn)動后,車尾馬上就能把轉(zhuǎn)向動作銜接起來,繞樁過程十分連貫。而且由于Hyper GT的方向盤圈數(shù)更小,所以在蛇形繞樁的時候,Hyper GT給人的感覺比Taycan更加靈活。
前面提過,Hyper GT的底盤調(diào)校偏向穩(wěn)定,所以車尾從始至終都不會甩起來。在蛇形繞樁中逼近或者突破極限時,也只是會輕微推頭,不需要像Taycan一樣反打方向救車,而這樣的底盤調(diào)校風(fēng)格也給人提供了更強(qiáng)的安定感。
不過需要特別說明的是,這兩款車的轉(zhuǎn)向手感是完全不一樣的。由于Hyper GT的方向盤助力更大,并且在轉(zhuǎn)彎時方向盤回正力也小一些,所以轉(zhuǎn)向手感比Taycan更加輕,有點(diǎn)類似于現(xiàn)在的高級豪華轎車風(fēng)格。相比之下,Taycan的轉(zhuǎn)向手感更加細(xì)膩,雖然雙手操作方向盤會讓人感覺略沉,但是方向盤的回正力十分充沛、線性,所以Taycan開起來特別容易讓人掌握駕駛節(jié)拍,轉(zhuǎn)向手感既運(yùn)動又高級。
大家都知道,買保時捷的人很大一部分并非是被它優(yōu)異的操控所吸引,而是看中了保時捷的品牌附加值,否則像是Macan、Panamera這類日常使用舒適性不佳的車型,根本不可能火到這個程度。而對于Hyper GT來說,顯然埃安并沒有保時捷的品牌光環(huán),所以一味地追求運(yùn)動并不會獲得消費(fèi)者的青睞。兼顧舒適,才是大多數(shù)消費(fèi)者關(guān)心的重點(diǎn)。
在內(nèi)部測試場地中,我分別體驗了Hyper GT、Taycan以及目前最熱門的Model 3這三款車,并且體驗了多種路況。在實際乘坐感受方面, Hyper GT和Taycan兩款車的底盤素質(zhì)都很棒,經(jīng)過試驗場的鋼制減速帶時,兩款車的懸掛雖然都談不上十分柔和,但是底盤對余震的控制很好,感覺非常整。
但是,Hyper GT和Taycan在乘坐方面的細(xì)節(jié)感受還是略有差異。簡單來說,Taycan的底盤還是稍微硬一點(diǎn),特別是經(jīng)過鋼制減速帶時沖擊感稍微明顯一些。而Hyper GT的懸掛韌性略好,所以底盤沖擊強(qiáng)度稍微小一點(diǎn)。
在同樣的路面行駛,Model 3的舒適性和底盤質(zhì)感就不如前面兩款車好了。比如在經(jīng)過試驗場的鋼制減速帶時,Model 3底盤沖擊明顯更大,而且懸掛不能快速過濾震動,所以底盤的余震比較多。如果經(jīng)常開Model 3走爛路,顯然就不太舒服了。另外,在懸掛遇到較大的沖擊時,Model 3的前后橋都會比較散,有一種懸掛固定不牢固的感覺,所以開慣了前面兩款車后再開Model 3,就會覺得它的底盤缺少質(zhì)感。
看完了動態(tài)體驗部分后,大家肯定對Hyper GT的底盤設(shè)計產(chǎn)生好奇了。要知道,國內(nèi)配備前雙叉臂、后多連桿懸掛的電動車并不少,為啥Hyper GT的轉(zhuǎn)向響應(yīng)和車身跟隨性能夠與Taycan相提并論呢?
熟悉底盤的朋友應(yīng)該知道,方向盤上輸入的力是通過轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向器、拉桿等部位傳遞到輪胎上的。而輪胎又是通過懸掛連桿固定在車身上,所以轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)以及車輪自身的性能都會影響到轉(zhuǎn)向精度和響應(yīng)速度,所以提高轉(zhuǎn)向性能是一個系統(tǒng)工程。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各部位剛性
事實上,我們也可以把轉(zhuǎn)向、懸掛包括車輪直接看作是由大量彈簧構(gòu)成的系統(tǒng)。由于彈簧受力會變形,所以前懸掛、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛性直接決定了轉(zhuǎn)向的響應(yīng)速度和精度。同理,車身的跟隨性能也與后懸掛的剛度有關(guān),增加后橋的剛性可以讓車身在繞樁時更加敏捷。也就是說,Hyper GT要做到Taycan一樣的轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度和車身跟隨性,就必須對轉(zhuǎn)向、懸掛、輪轂和輪胎等每一個零部件進(jìn)行加強(qiáng),那么這個工作有多細(xì)致呢?
轉(zhuǎn)向節(jié)叉示意圖
我們以轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為例,一般的汽車轉(zhuǎn)向管柱與轉(zhuǎn)向機(jī)之間都是通過一根中間軸連接,中間軸與轉(zhuǎn)向管柱又是通過轉(zhuǎn)向節(jié)叉(上圖黃圈)固定。普通車型的轉(zhuǎn)向節(jié)叉一般采用鑄造和熱鍛工藝,這兩種工藝雖然剛性相對差一點(diǎn),但是工序簡單、技術(shù)成熟,所以對于家用車來說這點(diǎn)倒是無傷大雅。不過,對于主打操控性能的車來說,低剛度就意味著轉(zhuǎn)向響應(yīng)慢、轉(zhuǎn)向精度差,從而拖累整個底盤的性能,所以這個缺點(diǎn)是無法接受的。
轉(zhuǎn)向節(jié)叉示意圖
為了保證轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整體剛度,提高轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度,Hyper GT摒棄了之前的轉(zhuǎn)向節(jié)叉設(shè)計,采用了更復(fù)雜的冷擠壓工藝,從而提高了方向盤與轉(zhuǎn)向柱的連接剛性。但是要知道,轉(zhuǎn)向是一個系統(tǒng)工程,單靠一個部位的升級難以提高整體性能,所以這輛車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、車輪其實全部進(jìn)行了升級。比如,在轉(zhuǎn)向電機(jī)輸出端采用了雙面接觸的蝸輪蝸桿來提升剛度,半軸上的滾珠軸承同樣做了加強(qiáng),甚至連下擺臂的球頭也進(jìn)行了強(qiáng)化。
大家都知道,在底盤懸掛和副車架的連接固定點(diǎn)上,會配備大量的橡膠襯套。這些襯套不僅起到隔振作用,而且還會影響整個車的操控性能,所以襯套設(shè)計向來是底盤調(diào)校中最重要的環(huán)節(jié)。
四連桿后懸掛
由于Hyper GT采用了后五連桿懸掛,它沒有四連桿懸掛特有的縱臂,所以不能像?四連桿一樣通過降低縱臂襯套的剛度去提高舒適性。而一旦降低五連桿懸掛所有襯套的剛度,車輪的定位參數(shù)就會發(fā)生變化,那么Hyper GT的操控性能也會變差。可見,五連桿懸掛的襯套設(shè)計、布置比四連桿更難。
在橡膠襯套設(shè)計上,剛度和阻尼是兩個非常重要的性能指標(biāo)。對于舒適性來說,襯套越柔軟(剛度小)對降低震動沖擊強(qiáng)度的效果越好,而且還能降低底盤噪音。但矛盾的是,一般柔軟的橡膠襯套,它的阻尼也很小。要知道,襯套的阻尼相當(dāng)于懸掛的減震器,如果沒有減震器,懸掛受到震動沖擊時彈簧就會重復(fù)壓縮、回彈,久久才能停止。同理,襯套阻尼小的話,它就會像上圖黑色的彈簧一樣持續(xù)震動,但如果襯套具有較大的阻尼,它就會像藍(lán)色的彈簧一樣使震動快速衰減。
橡膠襯套
前面提過,襯套是用來吸收懸掛震動的,但是懸掛不只會震動,還會隨著路面、車速的變化,在某一個震動頻率下產(chǎn)生共振。一旦懸掛開始共振,方向盤和地板的震感就會非常明顯。這時襯套如果具有更大的阻尼,那就可以抑制懸掛共振,從而進(jìn)一步提高舒適性。
液壓襯套結(jié)構(gòu)圖
對于廣汽的研發(fā)團(tuán)隊來說,Hyper GT的底盤開發(fā)最難的地方其實就是--襯套設(shè)計。為了解決這個難題,研發(fā)團(tuán)隊花了很多經(jīng)歷去優(yōu)化襯套布置方式和配方。在懸掛舒適性相關(guān)的部位上,Hyper GT使用了理想的低剛度、高阻尼橡膠襯套,實現(xiàn)了良好的舒適性。而在一些容易發(fā)生共振的部位,比如前懸掛下擺臂上,Hyper GT還使用了阻尼更大的液壓襯套,從而降低了方向盤的震感。
Taycan后副車架襯套尺寸
與此同時,Hyper GT還升級了副車架襯套,它的副車架橡膠襯套尺寸不僅超過了Taycan(上圖黃圈),而且還是同類型車中尺寸最大的。要知道,襯套尺寸越大對震動過濾的效果就越好,這也是Hyper GT過鋼制減速帶時震動沖擊強(qiáng)度低于Taycan的原因。通過對懸掛襯套剛度、阻尼、布置、尺寸進(jìn)行優(yōu)化,Hyper GT的底盤不僅擁有出色的操控性能,而且還保留了一部分舒適性。
在體驗過Hyper GT之后,這輛車給我留下了非常深刻的印象。雖然說它全面超越了Taycan并不現(xiàn)實,但在轉(zhuǎn)向響應(yīng)和車身跟隨性方面,Hyper GT確實已經(jīng)可以跟Taycan媲美了。考慮到Hyper GT的入門版預(yù)售價僅為21.99萬,這樣的表現(xiàn)還有什么可挑剔的呢?更重要的是,作為廣汽自己研發(fā)的底盤,Hyper GT的動態(tài)表現(xiàn)也讓我對國產(chǎn)品牌的研發(fā)實力刮目相看,這也說明,中國人其實是可以造出好底盤的。
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