最近幾年自主品牌的崛起有目共睹，尤其是在電動車領域，埃安、比亞迪、蔚來等品牌已經有了絕對的話語權。于是乎，這些品牌不再局限于生產普通的家用車，而是將目光瞄準了更為小眾的市場。

(資料圖)

在去年的廣州車展上，埃安旗下高端產品序列昊鉑帶來了一款純電四門轎跑--Hyper GT，這款GT轎跑不僅配備了飛翼式車門和電動升降尾翼，并且還采用后驅形式，0-100km/h加速時間最快僅需4.9秒，而且后續還會有加速更快的雙電機版本。更重要的是，這樣一輛運動轎跑車，它的預售價僅為21.99-33.99萬元，性價比十分出眾。

當然，加速快對于電動車來說并不是什么大賣點，Hyper GT還應該在底盤調校上下功夫，為駕駛者帶來優異的操控體驗。為了實現這一目標，Hyper GT在開發時定下了一個聽起來 “不切實際”的想法，那就是操控對標保時捷Taycan......

上：Taycan / 下：Hyper GT

一開始，我對官方的這一說法是表示懷疑的，畢竟它對標的可是世界頂級汽車品牌--保時捷。但當我親眼看到廣汽研究院試驗場內的Hyper GT和Taycan停在一起后，我才意識到官方所說的“對標保時捷”是認真的。既然如此，Hyper GT的底盤究竟達到了什么水平，能否跟Taycan相提并論呢？下面我們就來聊聊兩款車的駕駛體驗、底盤設計和調校思路。

作為保時捷首款純電量產車，Taycan的底盤可以說是目前電動車領域的最高水準。首先在懸掛結構上，Taycan采用前雙叉臂，后四連桿懸掛結構。并且高配車型還配有主動懸掛管理系統、后橋轉向系統、三腔空氣懸掛，基本算是把目前的頂級底盤技術都用上了。

Taycan后懸掛

另外，Taycan的后橋四連桿懸架與普通家用車的四連桿并不一樣，它其實是將傳統五連桿懸架的兩根下擺臂合二為一，變成了一個粗壯的大擺臂（上圖黃色部位），更像是雙叉臂和五連桿的結合體。不過在試駕會現場的這輛Taycan，是全系最入門的標準版，采用單電機后驅，并且也沒有選裝空氣懸掛、后輪轉向等配置。在輪胎部分，這輛車則選裝了20英寸輪轂，前輪規格為245/45 R20，后輪為285/40 R20，輪胎型號是馬牌ProContact RX 。從配置來看，這是一輛比較“丐”的保時捷，但即便如此，Taycan的操控依舊十分出色。

在底盤操控性能測試中，經常會用到圓周行駛來測試底盤極限性能。這是因為當汽車以一定速度繞圓周行駛時，車身會產生離心力。隨著車速提高，離心力會超過輪胎的抓地力，所以這時汽車會偏離行駛軌跡。通過圓周行駛，即能知道底盤的彎道極限速度是多少，又可以了解底盤運動特性。

首先來看保時捷Taycan的表現，在半徑30米圓周上行駛時，Taycan車速可以穩定在62km/h，而不偏離行駛軌跡。此時，如果繼續加速，Taycan會有一點點推頭的跡象，車頭會開始朝著白線外側移動。當然，這種調校并非缺點，因為輕微的轉向不足可以保證底盤的穩定性，從而提高行車安全。

但是對于一輛保時捷來說，它的底盤怎可能和普通家用車一樣平淡無奇呢？所以當Taycan開始輕微推頭時，我腦海中想到的并不是減速，讓前輪恢復抓地力，而是繼續深踩電門……

隨著電門的深入，Taycan的車尾會往圓周外側小幅滑動，將車輛的姿態“扭”了過來，呈現出了轉向過度的趨勢。此時我需要反打方向，讓車頭繼續順著圓周的線路行駛，進而演變成類似定圓漂移的狀態。也就是說，只需要電門深度的變化，Taycan的底盤特性就立即從前面的轉向不足，無縫切換為轉向過度，這一切都讓人感覺十分自然。

在圓周行駛時，你能感受到Taycan的底盤在穩定性和操控性之間達成微妙的平衡，性格溫和的人可以開著它安心的上班買菜、跑高速，而性格急躁的人開著它，又能盡情體驗到“波子”的駕駛樂趣。

不同于前面的圓周行駛，蛇形繞樁需要連續改變行駛方向，這時車身的瞬態響應會直接影響繞樁體驗。由于我之前并沒有開過Taycan，所以在繞樁時我將轉向稍微提前了一點，試圖避免車輛出現轉向遲滯的問題。

可這一操作反倒是弄巧成拙了，我開著Taycan直接撞上了雪糕筒。這主要是因為，在轉動方向盤的一瞬間，Taycan的車頭就立即改變了方向，完全沒有任何遲滯，所以我的“提前量”也就變成了操作失誤。如此迅猛的車身響應，可以讓駕駛員很快與車輛建立信任。

與此同時，Taycan的車尾也沒有絲毫拖沓，后輪的走線十分精準，表現出了優異的跟隨性。當我在轉彎的時候，注意力根本不用停留在車頭的動作和后輪位置上。我需要做的就是雙手握好方向盤，右腳控制好速度，然后把目光放到更前方的雪糕筒上，Taycan在繞樁時就可以做到指哪打哪。

如果你不肯就此罷休，還要繼續試探底盤瞬態極限，這時Taycan就會展現出躁動的一面。由于深踩電門時Taycan車尾容易甩起來，所以在蛇形繞樁時需要稍微反打方向盤，把車身重新拽到正確的行駛軌跡上。和前面的定圓行駛一樣，正常繞樁Taycan的底盤十分可控，而且給人很強的信心，但偶爾想找點刺激的時候，這輛車又可以讓你整個人都躁動起來。

在駕駛完Taycan后，我反而開始為Hyper GT的表現擔憂了。畢竟Taycan的底盤無論是硬件規格還是調校成果，都達到了頂尖的水平，Hyper GT想要跟保時捷站在一個高度絕非易事。實際上，廣汽研究院比我們更清楚Taycan處于什么水平，所以研究院直接安排了底盤部的部長作為Hyper GT的底盤開發總監，可見廣汽這次是動真格了。

先來簡單介紹一下Hyper GT的底盤信息，這款車基于埃安全新的AEP3.0純電平臺打造，采用前雙叉臂、后五連桿式懸架，在結構形式上并不落后于Taycan。這次我們體驗的工程車，前后輪規格都為235/45 R19，輪胎型號為米其林Pilot Sport 5。從輪胎性能看，米其林PILOT SPORT 5比Taycan用的馬牌 ProContact RX抓地力更好，但Taycan勝在前后輪胎更寬。話不多說，先看Hyper GT的實際表現如何。

首先是圓周行駛，Hyper GT的極速達到了63km/h，比Taycan略微高1km/h，可以說明在PS5輪胎的加持下，車輛的底盤極限非常不錯。至于調校風格方面，Hyper GT總體上來說比較保守，在63km/h時速基礎上緩慢提高車速，Hyper GT的車頭也會往白線外側小幅移動，產生輕微轉向不足的效果，這點跟Taycan是一樣的。

但是深踩電門，Hyper GT的車尾依然十分穩定，而不像Taycan那樣會出現甩尾，所以這時候Hyper GT還是在繼續保持推頭的趨勢，只是推頭程度依然比較輕。雖然Hyper GT的底盤調校風格也沒什么問題，但是和Taycan相比，的確少了一些后驅性能車的樂趣。不過，按照工程師的說法，未來Hyper GT會在頂配車型的方向盤上配備特殊運動模式按鍵，切換成該模式后Hyper GT就非常容易漂移，可玩性會大幅提高。

車身的瞬態響應方面，Hyper GT的主觀駕駛感受略微好于不帶四輪轉向的Taycan。在打方向盤的那一瞬間，Hyper GT車頭響應非常快，以至于在沒有專業設備測試的情況下，我根本無法區分出Hyper GT與Taycan到底誰的響應更快。

車尾的跟隨性方面，Hyper GT的后輪也絲毫沒有拖泥帶水。當車頭開始轉動后，車尾馬上就能把轉向動作銜接起來，繞樁過程十分連貫。而且由于Hyper GT的方向盤圈數更小，所以在蛇形繞樁的時候，Hyper GT給人的感覺比Taycan更加靈活。

前面提過，Hyper GT的底盤調校偏向穩定，所以車尾從始至終都不會甩起來。在蛇形繞樁中逼近或者突破極限時，也只是會輕微推頭，不需要像Taycan一樣反打方向救車，而這樣的底盤調校風格也給人提供了更強的安定感。

不過需要特別說明的是，這兩款車的轉向手感是完全不一樣的。由于Hyper GT的方向盤助力更大，并且在轉彎時方向盤回正力也小一些，所以轉向手感比Taycan更加輕，有點類似于現在的高級豪華轎車風格。相比之下，Taycan的轉向手感更加細膩，雖然雙手操作方向盤會讓人感覺略沉，但是方向盤的回正力十分充沛、線性，所以Taycan開起來特別容易讓人掌握駕駛節拍，轉向手感既運動又高級。

大家都知道，買保時捷的人很大一部分并非是被它優異的操控所吸引，而是看中了保時捷的品牌附加值，否則像是Macan、Panamera這類日常使用舒適性不佳的車型，根本不可能火到這個程度。而對于Hyper GT來說，顯然埃安并沒有保時捷的品牌光環，所以一味地追求運動并不會獲得消費者的青睞。兼顧舒適，才是大多數消費者關心的重點。

在內部測試場地中，我分別體驗了Hyper GT、Taycan以及目前最熱門的Model 3這三款車，并且體驗了多種路況。在實際乘坐感受方面， Hyper GT和Taycan兩款車的底盤素質都很棒，經過試驗場的鋼制減速帶時，兩款車的懸掛雖然都談不上十分柔和，但是底盤對余震的控制很好，感覺非常整。

但是，Hyper GT和Taycan在乘坐方面的細節感受還是略有差異。簡單來說，Taycan的底盤還是稍微硬一點，特別是經過鋼制減速帶時沖擊感稍微明顯一些。而Hyper GT的懸掛韌性略好，所以底盤沖擊強度稍微小一點。

在同樣的路面行駛，Model 3的舒適性和底盤質感就不如前面兩款車好了。比如在經過試驗場的鋼制減速帶時，Model 3底盤沖擊明顯更大，而且懸掛不能快速過濾震動，所以底盤的余震比較多。如果經常開Model 3走爛路，顯然就不太舒服了。另外，在懸掛遇到較大的沖擊時，Model 3的前后橋都會比較散，有一種懸掛固定不牢固的感覺，所以開慣了前面兩款車后再開Model 3，就會覺得它的底盤缺少質感。

看完了動態體驗部分后，大家肯定對Hyper GT的底盤設計產生好奇了。要知道，國內配備前雙叉臂、后多連桿懸掛的電動車并不少，為啥Hyper GT的轉向響應和車身跟隨性能夠與Taycan相提并論呢？

熟悉底盤的朋友應該知道，方向盤上輸入的力是通過轉向柱、轉向器、拉桿等部位傳遞到輪胎上的。而輪胎又是通過懸掛連桿固定在車身上，所以轉向系統、懸掛系統以及車輪自身的性能都會影響到轉向精度和響應速度，所以提高轉向性能是一個系統工程。

轉向系統各部位剛性

事實上，我們也可以把轉向、懸掛包括車輪直接看作是由大量彈簧構成的系統。由于彈簧受力會變形，所以前懸掛、轉向系統的剛性直接決定了轉向的響應速度和精度。同理，車身的跟隨性能也與后懸掛的剛度有關，增加后橋的剛性可以讓車身在繞樁時更加敏捷。也就是說，Hyper GT要做到Taycan一樣的轉向響應速度和車身跟隨性，就必須對轉向、懸掛、輪轂和輪胎等每一個零部件進行加強，那么這個工作有多細致呢？

轉向節叉示意圖

我們以轉向系統為例，一般的汽車轉向管柱與轉向機之間都是通過一根中間軸連接，中間軸與轉向管柱又是通過轉向節叉(上圖黃圈)固定。普通車型的轉向節叉一般采用鑄造和熱鍛工藝，這兩種工藝雖然剛性相對差一點，但是工序簡單、技術成熟，所以對于家用車來說這點倒是無傷大雅。不過，對于主打操控性能的車來說，低剛度就意味著轉向響應慢、轉向精度差，從而拖累整個底盤的性能，所以這個缺點是無法接受的。

轉向節叉示意圖

為了保證轉向系統的整體剛度，提高轉向響應速度，Hyper GT摒棄了之前的轉向節叉設計，采用了更復雜的冷擠壓工藝，從而提高了方向盤與轉向柱的連接剛性。但是要知道，轉向是一個系統工程，單靠一個部位的升級難以提高整體性能，所以這輛車的轉向系統、懸掛系統、車輪其實全部進行了升級。比如，在轉向電機輸出端采用了雙面接觸的蝸輪蝸桿來提升剛度，半軸上的滾珠軸承同樣做了加強，甚至連下擺臂的球頭也進行了強化。

大家都知道，在底盤懸掛和副車架的連接固定點上，會配備大量的橡膠襯套。這些襯套不僅起到隔振作用，而且還會影響整個車的操控性能，所以襯套設計向來是底盤調校中最重要的環節。

四連桿后懸掛

由于Hyper GT采用了后五連桿懸掛，它沒有四連桿懸掛特有的縱臂，所以不能像?四連桿一樣通過降低縱臂襯套的剛度去提高舒適性。而一旦降低五連桿懸掛所有襯套的剛度，車輪的定位參數就會發生變化，那么Hyper GT的操控性能也會變差。可見，五連桿懸掛的襯套設計、布置比四連桿更難。

在橡膠襯套設計上，剛度和阻尼是兩個非常重要的性能指標。對于舒適性來說，襯套越柔軟（剛度小）對降低震動沖擊強度的效果越好，而且還能降低底盤噪音。但矛盾的是，一般柔軟的橡膠襯套，它的阻尼也很小。要知道，襯套的阻尼相當于懸掛的減震器，如果沒有減震器，懸掛受到震動沖擊時彈簧就會重復壓縮、回彈，久久才能停止。同理，襯套阻尼小的話，它就會像上圖黑色的彈簧一樣持續震動，但如果襯套具有較大的阻尼，它就會像藍色的彈簧一樣使震動快速衰減。

橡膠襯套

前面提過，襯套是用來吸收懸掛震動的，但是懸掛不只會震動，還會隨著路面、車速的變化，在某一個震動頻率下產生共振。一旦懸掛開始共振，方向盤和地板的震感就會非常明顯。這時襯套如果具有更大的阻尼，那就可以抑制懸掛共振，從而進一步提高舒適性。

液壓襯套結構圖

對于廣汽的研發團隊來說，Hyper GT的底盤開發最難的地方其實就是--襯套設計。為了解決這個難題，研發團隊花了很多經歷去優化襯套布置方式和配方。在懸掛舒適性相關的部位上，Hyper GT使用了理想的低剛度、高阻尼橡膠襯套，實現了良好的舒適性。而在一些容易發生共振的部位，比如前懸掛下擺臂上，Hyper GT還使用了阻尼更大的液壓襯套，從而降低了方向盤的震感。

Taycan后副車架襯套尺寸

與此同時，Hyper GT還升級了副車架襯套，它的副車架橡膠襯套尺寸不僅超過了Taycan（上圖黃圈），而且還是同類型車中尺寸最大的。要知道，襯套尺寸越大對震動過濾的效果就越好，這也是Hyper GT過鋼制減速帶時震動沖擊強度低于Taycan的原因。通過對懸掛襯套剛度、阻尼、布置、尺寸進行優化，Hyper GT的底盤不僅擁有出色的操控性能，而且還保留了一部分舒適性。

在體驗過Hyper GT之后，這輛車給我留下了非常深刻的印象。雖然說它全面超越了Taycan并不現實，但在轉向響應和車身跟隨性方面，Hyper GT確實已經可以跟Taycan媲美了。考慮到Hyper GT的入門版預售價僅為21.99萬，這樣的表現還有什么可挑剔的呢？更重要的是，作為廣汽自己研發的底盤，Hyper GT的動態表現也讓我對國產品牌的研發實力刮目相看，這也說明，中國人其實是可以造出好底盤的。