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撰文/ 吳 靜

(資料圖片僅供參考)

編輯/ 張 南

設計/ 琚 佳

“無論同比增速還是環比增速，都是本世紀以來的1月最低數據，車市沒有實現1月開門紅，這是符合預期的合理走勢。”在乘聯會1月數據分析會上，乘聯會秘書長崔東樹如是表示。

2023年2月8日，乘聯會發布1月銷售數據：乘用車市場零售達到129.3萬輛，同比下降37.9%，環比下降40.4%。

1月銷量創下歷史新低，背后的原因有四：一是購置稅減半政策和新能源車補貼政策全面退出；二是去年12月消費需求提前透支，導致1月環比下降幅度較大；三是季節性因素導致，由于今年春節是本世紀最早的一個春節，產銷環節工作日同步減少，銷量潛力沒有得到充足釋放；四是新能源汽車市場增速放緩。

值得注意的是，今年1月，新能源車市場罕見出現單月同比下滑。數據顯示，1月新能源乘用車零售銷量達到33.2萬輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。

除新能源細分市場，其他細分市場均出現不同程度的下滑：1月自主品牌零售64萬輛，同比下降31%，環比下降40%；1月豪華車零售19萬輛，同比下降36%，環比下降28%；1月主流合資品牌零售47萬輛，同比下降45%，環比下降45%。

“今年新能源汽車850萬的銷量目標目前還沒有調整?！痹谘a貼完全退出市場后的第一個月，新能源市場沒有出現過去持續性爆發的增長態勢。面對市場的變化，崔東樹對汽車商業評論如是表示。

1月新能源車國內零售滲透率25.7%，較2021年1月17%的滲透率提升8.7個百分點。1月，自主品牌中的新能源車滲透率43.8%；豪華車中的新能源車滲透率21.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.7%。

從月度國內零售份額看，1月主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，同比增加3.3個百分點；合資品牌新能源車份額4.4%，同比下降1.1個百分點；新勢力份額13%，同比下降5.8個百分點；特斯拉份額8.1%，提升2.6個百分點。

自主品牌全面發力

今年1月，自主品牌延續了去年的強勢逆襲。

1月自主品牌零售64萬輛，同比下降31%，環比下降40%。雖然自主品牌銷售絕對量出現下降，但是自主品牌市場份額卻在持續提升。2023年1月自主品牌國內零售份額為49.4%，同比增長4.3個百分點。

自2022年比亞迪超過一汽-大眾后，自主品牌和合資品牌的地位逐漸逆轉。自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。

以今年1月批發銷量為例，排名前五的車企分別是比亞迪、長安汽車、一汽-大眾、吉利汽車和奇瑞汽車?？梢钥吹?，除了一汽大眾，其他均是自主品牌的身影，而這些勢頭強勁的自主品牌，無一不是在新能源市場一騎絕塵，亦或是實現燃油車市場和新能源市場雙線布局齊步走。

寶馬進入前十

1月豪華車零售19萬輛，同比下降36%，環比下降28%。車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大，而政策退出的影響并不太大，如寶馬1月還進入了銷量前10名。

今年1月，華晨寶馬零售量為5.7萬輛，排名第7，超越通用和日產?？梢哉f，這是過去無法想象的，整個市場格局的變化也體現出高端豪華車市場的強勁。

對于寶馬的驚艷表現，崔東樹表示，“這主要是因為2022年缺貨導致的，它的供給相對不足，寶馬在歐洲市場或世界上賣的是不錯的，今年寶馬開始大規模在中國市場供應好的產品。”

令人意外的是，上汽通用、上汽通用五菱和東風日產的零售銷量在華晨寶馬之后，其分別憑借5.5萬、4.5萬、4.4萬輛的銷量成績排名第8、9、10名，同比去年它們分別下滑54.2%、59.3%、48.4%。

對于上述企業的下滑，汽車商業評論了解到，部分企業是屬于春節期間的正常調整、減產，等二月份之后成本降低，然后再實現一個增量，1月份企業相對比較克制。

日系為何下滑

1月主流合資品牌零售47萬輛，同比下降45%，環比下降45%。其中，德系品牌零售份額22.9%，同比下降0.7個百分點，日系品牌零售份額16.6%，同比下降2.8個百分點。美系品牌市場零售份額達到7.7%，同比下降0.5個百分點。

可以看到，日系車下滑幅度最大。日系為何下滑？

“日系銷量下滑的核心原因是他們在中國市場的投入相對來說并不是很足?！痹?月數據分析會上，崔東樹進一步表示，“在全球市場上，由于日系車企始終受到缺芯的影響，日本本土的車市價格，包括新車和二手車價格都處于一個相對比較高位的狀態，所以它大量的生產資源都滿足了當地的生產供給需求，在中國市場給予的配套資源相對比較少，尤其是對一些暢銷車型沒有給予足量的供給，比如說像混合動力車型，日系車現在越來越走到高端去了，老百姓快買不起日系混合動力了?！?/p>

這也意味著，混合動力的日系車在中國沒有有效發力，但另一方面是中國自主品牌的強勢崛起。

乘聯會此前在一份用戶調研中發現，消費者實際上是把日系的混合動力與中國國內的插混相對比的，在消費者看來，兩者油耗都在四升左右，一方面是日系插混的供給并不是很充足、價格太高，而國內諸如比亞迪等競爭對手極其優秀。在此背景下，日系車無法在市場上獲得有效增量。

但廣汽豐田是日系車陣營中的一個特殊存在。繼2022年產銷雙超100萬后，廣汽豐田1月強勢開局，累計銷售7.55萬輛，均超日系車企一倍，穩居日系第一。

優異成績背后，一方面得益于廣汽豐田在電動車、智能化和高端化領域的全面發力。1月，廣汽豐田電動化車型銷售26423輛，占比高達35%，雙擎車型銷售24615輛，占比32.6%，相較2022年29.3%，進一步大幅提升。智能化車型1月銷量超6.5萬輛，占比近87%，成銷量主力軍。在高端領域，廣汽豐田三大旗艦1月銷量29689輛，占比近40%，環比增長39%。

另一方面得益于其豐富均衡，覆蓋面甚廣的產品線。以旗下的HEV產品為例，截至目前，廣汽豐田全系100%搭載智能電混雙擎，車型數量多達8款，覆蓋轎車、SUV、MPV三大細分市場，且旗下產品在多個細分市場奪得混動銷冠。2023年，廣汽豐田還將進一步擴容，發布12款智能電混雙擎產品，實現TNGA車型全系智能電混化。

本文由汽車商業評論原創出品

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