在三令五申不造車之后，華為智能汽車解決方案業務開始往奇怪的方向發展起來。
華為申請“安全氣囊的控制系統和控制方法、交通工具”專利；華為受讓21個“問界”商標......
(相關資料圖)
近日，華為又與賽力斯共同成立“AITO問界銷服聯合工作組”。
關于華為造不造車這個問題，又開始撲朔迷離了起來。
大概率事件是，華為在短時間內不會造車。
今年3月31日，任正非再次簽發《關于華為不造車的決議》，強調“華為不造車”，并且不允許在整車宣傳和外觀上出現“華為”或“HUAWEI”標識，文件期限5年。
要搞清楚華為何時造車或許得從華為為什么不造車入手。
華為在2019年開始被漂亮國制裁，一年后的2020年，華為現金流降幅超60%，達到7年來的最低；三年后的2022年，華為凈利潤在10年內首次下跌，一朝回到8年前。
然而時至今日，情況并未好轉。今年1月，彭博社轉引消息人士的話稱，漂亮國還在考慮加大制裁力度。
所以任正非多次強調：華為最重要的任務是穩住現金流，更好地“活下來”。
而智能汽車解決方案BU（以下簡稱車BU）卻成為華為在2022年唯一的虧損業務，凈虧損高達到82億元。
這就很好理解了，不造車的很大一部分原因為該業務在短時間內不賺錢，還將消耗大量的集團資源，繼而影響集團生存。
那么我們是否可以大膽假設，當華為車BU開始盈利之時，不造車的死命令就會自動失效呢？
余承東（智能汽車解決方案BU CEO）堅決表示，華為車BU要在2025年實現盈利，是否就是一個佐證呢？
而如何將利潤跑起來，成為擺在余承東面前的一道難題。
華為車BU共有三種商業模式。
一是華為提供HUAWEI HiCar車機系統、HUAWEI SOUND音響系統等標準化的汽車零部件產品，如北汽魔方。
二是華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式，如極狐阿爾法S HI 先行版。
三是華為深度參與整車設計以及提供銷售網絡渠道的智選車模式，如AITO問界M5。
不管是北汽魔方還是極狐阿爾法S HI 先行版，市場反響平平，而智選車模式下的AITO問界車型表現卻十分亮眼，去年交付7.5萬余輛，并且成為單月銷量破萬用時最短的新勢力。
另據調查顯示，智選車模式下，華為與廠家的分成比例在1：9左右。而AITO問界車型的單價在25.98萬-37.98萬元不等，相當于華為可以在一輛車中拿到兩三萬的分成。
換言之，三種商業模式下，智選車模式的盈利能力最強，或將成為華為車BU扭虧為盈的希望。
余承東表示：“車BU尚在投入期，過了100萬銷量就能盈利”。
雖然AITO問界勢頭良好，但是尚不足以支撐起100萬輛的規模，華為急需擴大朋友圈。
奇瑞、北汽、江淮陸續成為華為車BU的新朋友，相關的智選新車正有條不紊地推進。部分車型已經公布上市時間，如華為與奇瑞合作的中大型SUV車型——STERRA ET預計將于今年四季度上市。
隨著合作伙伴數量的增多，另一問題產生：華為智選車擺放到哪？
此前AITO問界車型有兩種展示方式，一是AITO用戶中心，二是華為門店。
隨著智選車模式下的新車增多，AITO用戶中心只用管自己，自然不用擔心，但是要華為門店放下兩三款新車就夠嗆了。
“AITO問界銷服聯合工作組”在此時成立，或許能為其他智選新車提前探路，探究如何營銷、交付等相關事宜，此前與賽力斯合作的其他問題或許也能一并解決。
由于消費者在華為門店和AITO用戶中心都能購買AITO問界車型，不同的購買渠道就造成終端銷售混亂。
比如在不同渠道下單，優惠政策可能有所不同。此前就有媒體報道，華為、賽力斯和當地經銷商三方管理混亂，在彼此間競爭、內卷之下，暗補頻出，車型價格管控不住。
值得注意的是，不管是在哪個渠道下單，都由賽力斯負責交付，不過消費者對此卻有頗多怨言。交付方面被爆出贈品不全、超期交付不退定金等問題。
AITO問界在近期銷量下滑可能就與此有關。
剝離服務體系或許是能提升問界客戶服務體驗，完善渠道服務相關管理的較優解。服務起來了，華為智選車型的銷量就有可能會增長，華為車BU的盈利目標或許就有著落了。
值得注意的是，現在“銷服聯合工作組”只服務AITO問界，但這并不表示華為未來不和其他車企合作。
“AITO問界銷服聯合工作組”成立后，華為在汽車行業的參與度更深。從商標、車機系統、智能駕駛到售前售后，華為除了不生產制造整車外，剩下的基本齊活了。
一旦華為不造車這條死命令到期，我們或許會在短時間內看到“含華量”100%的車，屆時你們會買嗎？
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