第二代的蔚來ES6昨晚上市了，價格是 36.8萬元起 ，跟NT2.0平臺的其他車型一樣，ES6標配了很多東西，比如全套智能輔助駕駛的硬件，全套舒適性配置，比如23揚聲器的音響什么的，你需要選裝的都是些個性化的東西，比如車內外的顏色、輪轂樣式等。

顯然，我不是“今天”才寫的這篇推送，在我寫的時候，我已經猜到，從5月24日的“昨晚”到我們推送的5月25日中午，蔚來ES6的試駕評測內容肯定已經全網滿天飛了，因為ES6在上市之前就已經完成了大部分的媒體試駕，只是他們有保密協議，解禁時間就是昨晚。

所以我們經常會選擇錯開時間來推送類似的內容，因為我們是一股清流。但這次沒有這么做，原因是……沒庫存了，因為我們最近在做一些新的嘗試，工作節奏打亂了些許。既然我們要跟其他同行同步發布蔚來ES6的試駕內容，那我們總得給大家聊點不一樣的東西。

(資料圖片僅供參考)

聊點什么好呢？

聊聊路虎攬勝……同款的側窗

不知道大家有沒有仔細端詳過新一代的路虎攬勝以及攬勝運動版，它們身上有一個很不起眼卻又為美觀程度增色不少的細節，那就是極為平整的側窗。汽車的側窗通常都由若干塊玻璃組成，它們之間會間隔著車門窗框，大部分車型的后門側窗也會分為可降下的部分以及固定的部分，它們之間會有一根立柱。

其實我們已經習慣了車窗玻璃與窗框、立柱之間存在平面上的落差，這也是因為工藝所限。而今，汽車的制造工藝不斷提升，玻璃與門框、立柱之間的位置關系可以得到優化。像路虎攬勝、攬勝運動版這種采用了懸浮式車頂設計，并且又很注重設計質感的車型，把側窗整體做平，可以大大提升視覺觀感。

當然，這是對于采用有框車窗的車型來說的，無框車窗的車型要把側窗玻璃與B柱做平倒是已經比較常見了，但還是會存在后門側窗立柱凸出來的問題，所以很多采用無框車窗的車型直接在設計上避免了將后門側窗一分為二，特斯拉Model 3就是一個典型案例。

但無框車窗的問題就是，玻璃與門柱之間的縫隙會相對大一點，而有框車窗畢竟有框，玻璃的位置和運動軌跡都可控制得更精細，所以縫隙可以做得很小，視覺上的一體程度更高。

第二代的蔚來ES6也采用了這種極為平整的側窗，而且它甚至比攬勝以及攬勝運動版更加平整。其實蔚來也是一個非常注重設計品質的品牌，并且ES6的車頂也屬于半懸浮式設計，再結合他們簡化后的新一代SUV側窗設計語言，運用這平整的側窗可以說是集齊了天時地利人和，說白了就是：好看！

除了好看，這一細節對于風阻、風噪也有幫助。之前還有個“陰謀論”，說電動車這么積極地采用無框車窗，就是想通過無框車窗平整的窗面降低風阻。其實蔚來之前在EC7身上就采用了這種設計和工藝，遺憾的是ES7沒趕上，ES7車主憤怒值+1，但如果在座有ES7的車主，別急，我一會再來安撫你們。

聊聊動態體驗

聊動態體驗是我們的老本行，雖然其他同行的試駕內容肯定也會包含動態體驗的部分，這部分看似不可避免會出現重合的情況，但我盡可能聊得仔細一些，畢竟這次試駕的路況很豐富，又是在八達嶺機場進行了極限的項目測試，又是在山路上體驗了一番，當然也不會缺少城區道路的體驗。

首先說極限的動態體驗，蔚來特地準備了測試儀器，讓我們更準確地認知ES6的動態性能。例如加速，ES6官方標稱的零百加速時間為4.5秒，我們進行了幾次嘗試，基本上都比4.5秒更快，最快的一次是4.29秒 （沒拍下來，因為當時是我在開） 。

然后是繞樁和麋鹿，這兩個項目其實以體驗為主，放出具體數值并沒有太大的參考意義，因為這僅代表ES6這一天在這個場地的表現。在繞樁的環節中，我最明顯的感受是ES6的尾部跟隨性做得不錯，在極限狀態下尾部會有輕微的向外滑移，可以幫助車身更靈活的轉向。

但轉向手感還是一種偏舒適的設定，雖然有三種回饋力度，但它們分別是柔、很柔、非常柔，可以說轉向系統這方面沒什么人車溝通感。不過在麋鹿項目中，在需要很短時間內大幅度打方向的情況下，車身動作的響應還是很直接的。

在山路的駕駛體驗大體上就是延續了極限項目中的特性，轉向系統不怎么傳遞路感，但車身的側向支撐性比較好。ES6會將路面上的起伏轉化為一種頻率較低的上下浮動，這種風格對于大部分消費者來說是討好的，有那種高級豪華車的風范。

只是在遇到相對尖銳的路面信息時，底盤傳遞上來的動作就會直接一些，會對動態上的高級感稍有打折。但我也發現，通過像減速帶這種物體的時候，你如果稍微帶點速度過去，ES6的表現會比你特意降低車速通過更好一些，因為它雖然動作比較直接，但一點都不多余。

跟轉向系統一樣，底盤的軟硬度也提供三種模式，因為ES6搭載了CDC可調懸架，但三種模式的差別其實也不是特別明顯。

另外再提一提加速踏板和剎車踏板的表現，一代ES6的加速踏板并不好用，你很難掌控加速和動能回收之間的臨界點。但這個問題在NT2.0平臺上已經得到了解決，二代ES6作為NT2.0平臺的第五款車型，自然也沒有這方面的問題了。三種力度的動能回收也都很好適應，遺憾的是蔚來沒有推出一個像奔馳和奧迪一樣的動能回收全關的模式。

值得點贊的是剎車踏板的腳感，這是電驅車老大難的問題，但被蔚來征服了。不僅如此，蔚來還開創性的帶來了一項防止剎停瞬間車身點頭的功能，叫做ISS，它能在車輛剎停前的一瞬間減弱一部分剎車力度，我們實際體驗下來，這功能真的不錯，比老司機剎停的時候還柔順。當然它只會在它應該出現的時候出現，也就是剎車力度在0.1～0.5g的時候，但這也已經覆蓋了日常駕駛的絕大多數工況了。

最后是車廂的靜謐性，雖然ES6目前是蔚來家族里定位最低的SUV，但它在隔音這方面并沒有打什么折扣，這也是我們中國新勢力的一貫做法。不同定位的車型之間，大多數方面的體驗并沒有拉開差距，這是福音，也是一種問題。所以我們接下來要聊的就是……

聊聊ES7車主的憤怒值

“小兄弟，你是不是在玩火？你這不是哪壺不開提哪壺嗎？”嗯……等我說完。

確實，新款ES6的到來，最傷的可能是ES7車主的心，兩者之間差了六位數的價錢，但無論是看上去的檔次感，還是實際的體驗，包括乘坐空間，都沒有太大的差距，因為ES6依然延續了NT2.0平臺那種能標配都標配的策略，在舒適性配置、智能化配置方面，各款車型都是一樣的，所以ES7的車主很難不憤怒。

其實前段時間ES7的銷量有抬頭的跡象，但近幾個月又沉了下去，很大程度上就是因為新款ES6的輪廓愈發清晰，持幣待購者自然會繼續持幣待購。不過我們還是需要客觀地來了解一下ES6和ES7具體有哪些差異，它們其實多數體現在看不到的地方。

首先，ES6未配備空氣懸架，而ES7有。我們剛才說到，ES6在通過一些相對尖銳的路面物體時，車身動態會比較直接，影響了一些高級感，配備了空氣懸架的ES7在這方面會有更好的表現。而且空氣懸架在后期OTA優化的空間也會比僅配備了CDC的ES6要更大。

除了空氣懸架之外，后懸架的規格也有差異，新款ES6采用的是五連桿，ES7采用的是H臂多連桿，而H臂多連桿可以說是這個世界上最高級的后懸架形式了，強度更高，對車輪運動軌跡的控制更精準，我的Giulia就是這種。

但是H臂需要更多的空間，ES6采用的五連桿可以省一些空間，換來更靈活的后排座椅布置，可以說是有失有得。這里再插一句，上一代的路虎攬勝用的也是H臂，但現在的新款也換成了五連桿。

另外，ES7的動力性能也是在ES6之上的，官方標稱的3.9秒破百能力比ES6的4.5秒快了大半秒，當然了，我們也都很清楚，其實4.5秒已經很快了，已經遠超“夠用”的水平，所以這方面的差距可能不足掛齒。

總體而言，ES6與ES7之間的差距，不能說沒有，但確實很難感知，值不值這六位數的差價？可能真的不值，即便是我對底盤和動力這些東西有著更極致的追求，我可能也會敗給這六位數的差價，選ES6，除非我特別富有。

說句公道話，ES7的定價確實是有點問題的，除了這次的ES6能證明這一點，早前公布了售價的ES8也證明了這一點。ES8的定價沒什么問題，這次ES6的定價，其實也沒問題，當然如果能再便宜點會更好。所以蔚來可能需要重新考慮一下ES7這款車的問題，同時也需要照顧好ES7車主的憤怒值。

當然了，生活中讓你憤怒的事情有很多，除了蔚來應該一定程度上照顧ES7車主的憤怒值，ES7自己也需要調整好心態。

之所以這么關心ES7，有一些個人情愫在里面，因為這是第一款給了我很多好感的蔚來，它甚至也讓我重新認識了蔚來，我會覺得買ES7的人是有品味的，可能是蔚來所有車系里最有品味的。而ES7作為一款推出了并不算很久的車型，這么快就在家族里變成了高不成低不就的那個，確實很遺憾。但新勢力品牌自身以及整個領域的發展之快，也間接導致了ES7這種尷尬情況的發生。

李斌和秦力洪要去找工作嗎？

前不久，李斌又發話了，說蔚來如果銷量還是現在這樣的話，他和秦力洪都要去找工作了。我認為遠不至于，這頂多是句玩笑話，背后體現的是他們有信心扭轉現狀。

蔚來其實有不可替代的優勢，那就是服務，其中又以換電為首。是啊，鋪設換電網絡前期確實很燒錢，但這正是能夠最大程度上建立用戶粘性的方式，我認為其他品牌，無論是新勢力還是老江湖，都無法建立，或者說已經錯過了建立像蔚來這種用戶粘性的機會。包括現在賣得最好的那家新勢力，當市場需求風向轉變的時候，他們的銷量其實也是可以說沒就沒的，他們只是抓住了大多數消費者現階段的大多數需求。

蔚來是新勢力乃至中國所有的汽車品牌里面，最具有豪華和高端氣質的，豪華和高端這種似實似虛的東西很難具化，卻又牽動著你的感性細胞。能把這樣的車賣好確實是有挑戰性的，因為它有欣賞門檻，需要找共鳴。

但我又很希望蔚來把車賣好，因為那樣能一定程度上意味著中國車不僅是靠相對低層次的討好和迎合取勝，也能通過高層次的共鳴吸引消費者。同時如果蔚來的車能賣得好，也會證明中國的汽車消費觀念來到了更高的層次。