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一周之前的汽車圈，“技術”還是合資車脫不下的長衫，“價格”還是合資車下不來的高臺。轉眼，一切都變了。東風系集體“大甩賣”，東風本田、東風雪鐵龍、東風日產、東風風神、東風標致等紛紛降價，就連一直“賣不出去”的雪鐵龍C6也變得炙手可熱。

原價22萬的雪鐵龍C6，補貼9萬后，只要12萬出頭就能拿下。有網友調侃：12萬的C6，就算開掉一個車轱轆，那也是怨我螺絲沒扭緊。更刺激的是，豪華品牌奔馳也開始“自降身價”，奔馳C級一下就降了11萬，直接打破了以往的價格“壁壘”。

這波“價格戰”在湖北打響第一槍，隨后“戰火”迅速蔓延，引發“鯰魚效應”，越來越多合資車企也不再“端著”。但這樣“掀桌級”的補貼，對合資車企而言堪稱“自殺式降價”。到底是誰讓合資車企脫下“長衫”，走下“高臺”？合資“底褲”還剩多少？

(資料圖片僅供參考)

自主品牌先“開降”，合資車還敢“端著”嗎？

這波“降價潮”愈演愈烈，合資車企赤膊上陣，刀刀見血。而最初拉響“價格戰”警報的，其實是自主品牌。2023年年初，特斯拉冷不丁來了一波降價，自主品牌紛紛應戰，新能源車企更是積極——AITO問界成為國內首個“應戰”的自主新能源汽車，最大幅度達到3萬；小鵬、零跑、埃安等緊隨其后，率先在國內引發了價格“內卷”，讓燃油車主導的合資品牌“瑟瑟發抖”。

根據乘聯會的數據，2022年，國內燃油車零售1486.8萬輛，同比減少230.2萬輛。進入2023年后，1月份國內傳統燃油車銷量僅為90.4萬臺，比去年同期減少73.2萬輛，同比下降44.8%。如今，在自主品牌的市場擠壓之下，如果合資車再繼續“端著”，不僅2023年的銷量目標完成無望，恐怕連“存活”都是問題。生死存亡之際，“價格刺激”正是最直接也是最快的一種方式。

“國六B時代”倒計時，合資車“清倉”迫在眉睫？

今年7月起，被稱為最嚴苛排放標準的“國六B”將正式實施。這意味著，屆時國六A排放標準的車型將無法順利上牌，消費者也會把選車的目光放在國六B車型上。于合資車企而言，低迷的銷量讓國六A車型大量積壓，唯有盡快降價清倉，才能降低“血虧”的幾率。

2月，燃油車銷量集體“春困”也是此次“價格戰”的導火索之一。根據乘聯會提供的數據顯示，在2月份，國內狹義乘用車市場零售銷量達138.9萬輛，同比增長10.3%，環比增長7.4%。實際上，這波增長的主要推動力其實是新能源汽車，燃油車依舊萎靡，其中大多合資品牌都處于負增長狀態。

“爆倉”的國六A車型，持續萎靡的銷量……都讓合資車不得不走上降價“清倉”之路。

新能源步步“緊逼”，合資車還要“守舊”到何時？

東風系的“價格戰”雖引得眾多合資車“大吐血”，不過這于新能源自主品牌依然是“小場面”，如理想、蔚來“明牌”不會跟風降價，哪吒、零跑、騰勢則官宣“保價”。不過，蔚來“嘴很硬，身體卻很誠實”——老款“886”在2月通過系列政策變相降價清庫存，最高省近10萬元。

合資車企則不同，過度依賴于“過去的”燃油技術，新能源布局緩慢乏力，大肆降價成為了它們目前生存的一根“救命稻草”。來勢洶洶的“價格戰”看似突然，實則也是燃油領域與新能源領域的“碰撞”結果，而這僅僅是行業大洗牌的開始，Tako想，對于這波價格戰，“刺刀見紅”并不是最關鍵的，長久的“活下去”才是第一要義。

當然，不管行業和各家車企如何玩“星球大戰”，對于我們廣大消費者而言，此時都是可以“坐享漁翁之利”的受益者。不過，即便有些汽車已經“5折”銷售，大家也不能只圖便宜，畢竟“3個車輪”的雪鐵龍肯定是上不了路。關注自己的實際需求，考慮使用體驗，不要因價格“上頭”，才能薅到高質量的“羊毛”。

“價格戰”終究不是長久之計，“政府救市”也只能救得了一時，“卷”上天的自主品牌讓合資車不得不脫下“長衫”，走下“高臺”。而汽車市場的生存之計，從來都不是價格“屠殺”，如果合資車企再不與時俱進，跟上時代的腳步，恐怕即便是“血流成河”，也難以避免被市場淘汰。