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在筆者的父親眼里，日系純進口車就是機械素質(zhì)、豪華和尊貴的代名詞，畢竟在那個年代里口碑最好的公務(wù)用車就是普拉多、巡洋艦，再往高走便是凌志LX，哪怕是我給他講了近年來不少日系純進口車的嚴(yán)重事故后，他依然執(zhí)拗地說著：“那不可能，肯定是合資的。”。

燃油車時代的光輝并不能延續(xù)到新能源車時代，至少對于目前的日系品牌皆是如此。

豐田的bZ系列市場反響不盡人意，在不少市場還面臨召回問題，本田的新能源車還得仰賴通用，縱觀全球市場，只有日產(chǎn)Leaf還有些許存在感。

【資料圖】

之前為大家寫了中美新能源車市場差異(傳送門)，歐洲新能源車市場概況(傳送門)，這次把焦點放到日本，看看日本本土的新能源車市場發(fā)展地如何。

還是先來看看整體的市場規(guī)模：

2022年日本汽車市場整體規(guī)模大概是咱們的1/7-1/6，2022年全年汽車銷量420.13萬輛，比起2021年也有高達5.6%的跌幅。

日本汽車市場自金融危機以來的巔峰定格在了2014年，是年總銷量高達556.28萬輛，并且照目前的情況來看(經(jīng)濟發(fā)展疲軟，老齡化加劇，不少年輕人只能蝸居躺平，更別談買車了)，這個銷量可能是JDM最后的輝煌了。

受限于國土面積小以及多年來高效利用空間的理念，超小型車一直是JDM(Japanese Domestic Market日本本土市場)的主流車型

日本將超小型車獨立進行了統(tǒng)計，但是在我們的統(tǒng)計口徑里它常常被歸類至乘用車一欄，甚至連超小型商用車也單獨列了一欄(多是超小型貨車，喜歡看小新的朋友對于這種小貨車應(yīng)該比較有印象)。

我們回到新能源車，雖然大家都知道日本汽車工業(yè)實力不可小覷，然而在純電領(lǐng)域的拖沓和消極如今也釀成了惡果。

通過EV Volumes的數(shù)據(jù)可以看到日本引以為傲的豐田集團差點沒上榜，更要命的是它2022年EV銷量還同比下跌13%，份額構(gòu)成又是插混占大頭。

豐田的新能源之路，一言難盡。不僅僅是豐田，日系車的輝煌很有可能就止步于新能源時代了。

根據(jù)Statista的數(shù)據(jù)，日本2022年僅僅賣了5.45萬輛新能源，新能源銷量連咱們(567.4萬輛)的1%都沒摸到，市場份額僅有1.3%。雖說日本市場整體規(guī)模只有咱們的1/7-1/6，但是新能源賣得這么拉胯的確是說不過去的。

再來看看EV相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得如何：

截止2021年底，日本僅有不足3萬處公用充電設(shè)施，相比2019年有一定下滑。問題在于，這幾年是全球各地新能源大幅增長的階段，日本不說原地踏步了，竟然在開倒車。

筆者也問了一下在日本千葉縣留學(xué)的朋友，她說就沒在街上見過純電車，充電站更是一次都沒見過。

再說說日本的電價：

在有數(shù)據(jù)的147個國家和地區(qū)里由高往低排，日本排名26，電價算是非常高的一檔。日本前段時間的家用電為33.45円/度(合1.67元)，商用電為25.62円/度(合1.28元)。

在福島核電站事故以前，核電占了日本能源結(jié)構(gòu)30%左右的份額(咱們目前是5%左右)，對于日本這樣物資缺乏且國土面積小的國家來說，火力發(fā)電成本太高污染太大，可再生能源的發(fā)展又跟不上需求，除了核電外就沒什么好的選擇。事故之后已經(jīng)縮減至如今7%的水平，隨之而來的也是電價的飆升。

電價這么貴，油價是不是更貴了？

然而并不是，截止2022年2月20日，日本的平均油價反而比國內(nèi)還便宜一丟丟。所以說在日本，日益高企的電價再疊加十分成熟的混動車型是阻礙其新能源轉(zhuǎn)型的重要因素(在日本本土市場，混動車型一直占據(jù)著很高的市場份額)。

可見日本的新能源轉(zhuǎn)型步伐有多么的艱難了。

以豐田為首的日本車企們也意識到了危機已然迫在眉睫，執(zhí)掌豐田13年的豐田章男退居幕后，將社長之位交給佐藤恒治可以降低內(nèi)部阻力，讓豐田更好地發(fā)展新能源車，而不是在混動和氫能源車上死磕。

在自主新勢力以及老牌大廠們的圍攻之下，日系是否能知恥而后勇，讓燃油車時代的光輝繼續(xù)照耀到新能源之路上，我們拭目以待。