編譯/ 張 鷗編輯/ 涂彥平設計/ 趙昊然
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來源/ business insider，作者：Alexa St. John，題圖：toyota
統計市場份額，更好地了解每家公司的競爭力和消費者的忠誠度，一直是長久以來汽車行業（或者說幾乎每個行業）最基礎的指標之一，也是吸引投資，跟緊行業動態和走勢的關鍵參考。
除了公司，行業研究機構、監管機構以及政府都會定期收集、發布這些信息。
而過去三年的新冠疫情，可能已經悄悄影響到了汽車業對于市場份額的古老又殘酷的爭斗。
1959-1990年美國汽車市場占有率變化，日本車企一路強勢增長（圖源：research gate）
在美國，老牌本土汽車制造商通用和福特在過去近一個世紀的長久歲月里都占據著行業主導地位。
從1931年開始，通用汽車一直穩穩坐在第一的寶座。直到2021年，來自日本的豐田汽車歷史性奪得桂冠，通用在隨后的2022年再次回到它熟悉的第一名，部分原因要歸功于在皮卡和SUV等關鍵細分市場的銷量增長以及電動汽車領域的大幅提升。
疫情改變了這一切。新冠疫情的全球性暴發帶來了運輸限制和供應鏈阻斷，以及零部件短缺、工廠關停引發的制造中斷。在這樣嚴峻的情況下，汽車制造商依舊獲得了不錯的銷售和利潤。
整個市場遍布著新車和二手車的漲價和庫存之爭，這意味著制造商賺錢或許不一定得有那么多汽車了，汽車公司正在重新評估他們的成功方法。
芝加哥聯邦儲備銀行政策顧問克里斯汀·季切克（Kristin Dziczek）在該公司于底特律舉行的年度汽車見解研討會上說：“為了市場份額而去搶占它是有代價的。很大的代價。”
Wards Intelligence預測部首席分析師海格·斯托達德（Haig Stoddard）稱，包括福特、通用、Stellantis等在內的許多公司都不可能恢復到疫情前的市場份額水平。
2008-2021年福特收入圖。該公司2021年收入略高于1360億美元，同比增長7%，銷量卻從2020年的420萬輛下降到2021年的390萬輛。（圖源：statista）
這些公司在經銷商處的庫存水平已經開始比過去兩年更健康了。在疫情之前，汽車經銷商至少會在停車場或訂單上保留足夠的汽車，以滿足約60天的供應。
然后疫情限制了生產，消費者的選擇減少，價格上漲，經銷商的供應量下降到只有一個月左右。2022年下半年，隨著生產的恢復和需求的降低，情況有所好轉。根據考克斯汽車公司的數據，11月的新車庫存達到53天，是2021年3月以來的最高值。這比10月份的50天和9月份的40天有所增加。
行業高管們則表示，他們不會再回到過去相對標準的60天車輛供應量。“我們永遠不會回到過去的庫存水平。”通用汽車首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）在2022年2月的沃爾夫研究會議上對分析師說。
在接下來的幾個月里，福特和Stellantis的高管也表達了類似的觀點。福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）預計將依靠低庫存、按訂單生產的方式。
“客戶訂購車輛，然后我們將車輛運送給客戶。”法利在2022年第二季度財報電話會議上說，“這就是我所說的低庫存模式。”
在特斯拉尋找新工廠地址，擴大制造的時候，這些傳統制造商庫存數量的減少可能意味著他們銷售的車輛也會減少，因此，所持有的市場份額也會更低。
（圖源：AP Photo/David Zalubowski）
然而，已經領導了行業多年的底特律巨頭家大業大，似乎并不太擔心來自現代和特斯拉等公司不斷增長的威脅（根據凱利藍皮書，2022年這兩家公司的美國市場份額分別為10.6%和3.8%）——這可能意味著市場份額之爭已經結束，因為像通用和福特這樣的汽車制造商仍然有利可圖。
2022年，他們分別占有16.3%和13.3%的市場份額，豐田在中間，達到15.2%。要知道在過去，通用曾經占據了美國市場的一半，而福特在最好的時候也達到了靠近30%的數值。
消費者們都在長長的等候名單中排隊，并且需要支付更高的價格。這些汽車公司知道，他們不需要像過去一樣用減價來爭取或激勵潛在購車者。
“尤其是通用汽車和福特汽車，Stellantis同樣如此，他們很高興看到過去那種夏末低價潮的消失，甚至12月年末促銷也不再出現。”海格·斯托達德在研討會上說。
福特甚至在2022年12月進行了過去一年的第三次漲價，提高了F-150 Lightning的價格。漲價后，這款暢銷電動皮卡已經比最初推出時的定價高出40%。
專家表示，只要福特和通用汽車繼續專注于賺錢的車輛，如果它們沒有回到霸主地位，對它們來說也不一定是壞事。當然，除了在美國流行的皮卡和SUV，它們仍然不能掉以輕心，需要挖掘更多利潤車型。
那么消費者呢？這些變化可能確實會影響到那些習慣在每年的打折季選購較便宜車型的人。
斯托達德說：“至少在戰略上，汽車公司的計劃是遠離低利潤車型，那么消費者們的選購目錄也會充斥著這些車型，人們的目光就會逐漸轉向這些車了。”
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