出品 | 探客出行

作者 | 彭輝

編輯 | 閃電

(相關資料圖)

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

隨著產(chǎn)品的技術迭代和適航審定的加速，一場有關低空的綠色出行大格局正變得越來越明朗。低空出行的eVTOL賽道也正成為大國競爭的前沿和香餑餑。

在歐美eVTOL企業(yè)“雨后春筍”涌現(xiàn)的當下，國內(nèi)同行也越來越多地向這個賽道聚集，雙方互有優(yōu)勢和劣勢。對于中國企業(yè)來說，eVTOL賽道也是國內(nèi)比較有機會領先全世界的重要領域之一。但國內(nèi)eVTOL的發(fā)展能否續(xù)寫新能源車“傳奇”？

對于從業(yè)者來講，在這場低空競爭中，無論是技術成熟度、政策監(jiān)管以及商業(yè)化運行的速度，都將會直接影響到行業(yè)的未來。

那么，在雙碳格局之下，eVTOL從業(yè)者到底是在如何規(guī)劃綠色可持續(xù)的數(shù)字化立體交通生態(tài)圈的？國內(nèi)有關eVTOL賽道的發(fā)展格局和態(tài)勢究竟有著怎么樣的進展？

1、短途出行，eVTOL是個好選項嗎？

在高鐵、汽車、通航飛機、直升機等既有可選項面前，搭乘eVTOL飛行器的必要性到底有多大？出行還需要eVTOL嗎？

作為“基建狂魔”，我國的干線運輸能力可以說十分強大，但城市內(nèi)的交通擁堵問題依然存在，城際之間的交通連接順暢度也還有待改進，這不僅僅是我國，也是世界性的難題。

這正是電動垂直起降飛行器eVTOL的用武之地。

簡而言之，就是要解決這段區(qū)間的出行痛點，eVTOL是在既有的可選項之外，差異化競爭的新的一環(huán)。

格局再稍微打開，這與其說是競爭關系，不如說是互補。這個“互補”的方式，是在現(xiàn)有交通工具并不能很好的達到人們對時效的需求基礎上。畢竟高鐵站點有限，出租車相對耗時，如果有一種出行方式價格可以做到跟出租車類似，時效性又特別強，這樣的痛點就可以化解。

這樣的“互補”，與其說是“選擇題”，不如說是“填空題”。

以低空旅游為例，直升機之所以沒有普及開來，第一是價格偏高，第二是有噪音污染的問題，第三也存在相對的安全可靠性的憂慮。

所有這三點，作為電動化垂直起降的eVTOL飛行器都可以解決。

比如從價格來看，有業(yè)內(nèi)資深人士表示，目前直升機每分鐘需要差不多100元，eVTOL已經(jīng)可以做到20到30元的價格區(qū)間。同時，純電動的飛行器不會帶來污染，無論是排放的污染，還是噪音的污染。至于安全可靠性，作為分布式電推進的eVTOL飛行器，安全冗余也已經(jīng)可以達到跟大飛機一樣安全可靠。

類似的問題，相對于eVTOL來說，通航飛機需要跑道起飛，這也意味著需要有一個很大的地方建設通航機場，但我國目前通航機場總共也才多300多個，而且都是在比較偏遠的地區(qū)。

在低空旅游的市場，比如5A景區(qū)旁，想要擁有通航機場的難度較大，需要大量地塊、造價高，eVTOL需要的基礎設施可以是一塊草坪或者一塊空地，加上一個充電樁。其應用一旦鋪開，可以形成網(wǎng)狀化的出行格局。

在便捷且具備極強時效而且價格不變的情況下，更多人肯定希望得到這樣的服務。這也是eVTOL近年來迅速崛起的重要原因。

根據(jù)2021年出爐的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確提出的“發(fā)展目標”，到2035年，要基本建成便捷順暢、經(jīng)濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現(xiàn)代化高質量國家綜合立體交通網(wǎng)。作為符合“發(fā)展目標”相關指標的綜合立體交通的一部分，eVTOL受到重視和“追捧”合情合理。

目前，國內(nèi)的eVTOL賽道已經(jīng)聚集了包括億航智能、峰飛航空、時的科技、沃飛長空、山河科技、沃蘭特、御風未來等二三十家企業(yè)。歐美國家的Joby Aviation、Lilium、Volocopter、Vertical、Archer、Embraer、Beta等公司也相繼推出eVTOL產(chǎn)品。

除了初創(chuàng)公司，傳統(tǒng)飛機或飛機發(fā)動機巨頭以及汽車巨頭們，也是這片藍海的忠實擁躉，無論是波音、空客、羅羅，還是吉利、豐田、戴姆勒、奧迪、現(xiàn)代、本田等，無不在eVTOL賽道上“共襄盛舉”。

2、有機會領先全世界的又一賽道？

客觀地說，國內(nèi)eVTOL的風行，受益于新能源汽車的技術外溢，尤其是三電系統(tǒng)。

從技術路徑看，目前國內(nèi)在研或試飛的eVTOL相關產(chǎn)品，涵蓋有人駕駛機型，也包括無人駕駛機型。前者可以以時的科技的E20為例，后者有像峰飛的V2000CG凱瑞鷗、億航216這樣的產(chǎn)品。

“我們的E20原型機近期就會下線，下半年就會進行首飛。”時的科技CEO黃雍威表示，一旦E20的全尺寸原型機下線，就會開始進行地面的各種實驗。

相比起有人駕駛，無人駕駛也是眾多國內(nèi)產(chǎn)商的選擇。

由田瑜創(chuàng)立的峰飛航空科技是國內(nèi)最早投入大型eVTOL無人駕駛飛行器行業(yè)的科技企業(yè)之一。目前已有包括可飛行6小時的V50大白鯊系列、最大載荷為100公斤的V400信天翁，以及起飛重量為噸級、載荷達300公斤的V1000CG。

峰飛的產(chǎn)品陣容覆蓋了包括無人駕駛物流飛行器和智慧載人飛行器，根據(jù)相關負責人的說法，該公司的戰(zhàn)略規(guī)劃是“由小到大，由物到人，由平臺到方案，從中國到世界”。

與之相比，億航智能有針對城市內(nèi)交通需求設計的EH216-S，以及相比EH216-S續(xù)航能力更強的針對城際交通設計的VT-30。作為全球首家UAM（載人城市空中交通）的上市公司，億航自動駕駛飛行器秉承的是全備份安全設計、自動駕駛、智能指揮調(diào)度中心集群管理的三大理念，為未來的智慧交通提供低空中短途交通運輸解決方案。

而在整機構型上，目前業(yè)內(nèi)大致采用多旋翼、復合翼、傾轉旋翼等方案。比如億航智能的EH216S、小鵬匯天的旅航者X2采用的多旋翼構型；美國Beta公司的Alia、巴西Embraer公司的EVE X、中國峰飛航空的V1500M等就是復合翼構型；美國Joby公司的Joby S4、Archer公司的Midnight、德國Lilium公司的Lilium Jet、英國Vertical公司的VX-4、國內(nèi)沃飛長空的TF2、時的科技的E20等采用的是傾轉旋翼方案。

目前，全球發(fā)達國家都在相繼出臺鼓勵空中交通產(chǎn)業(yè)的政策，以避免在城市空中交通（UAM）這條新賽道落后于人，美日韓更是將其上升到國家戰(zhàn)略層面。

3月17日，美國白宮科技政策辦公室發(fā)布了美國國家科技委編制的美國《國家航空科技優(yōu)先事項》,以確定對美國未來航空科技領導地位具有至關重要影響的關鍵優(yōu)先領域，其中就包括電動垂直起降飛行器（eVTOL）。美國前總統(tǒng)特朗普在線上演講中也公開談到中美在垂直起降飛行器（eVTOL）領域的競爭，明確表示要引領這場空中交通革命的是美國，而不是中國。

根據(jù)Morgan Stanley等分析師們的預測，到2040年，全球eVTOL市場規(guī)模將達到1萬億美元。

這場萬億級的出行革命，究竟會由誰主導，目前還言之過早。

不過，如果要對eVTOL的技術研發(fā)，以及相關的配套政策，供應鏈的完善程度，以及商業(yè)模式變現(xiàn)做一個難度排序，黃雍威認為，技術的考驗是最大的，它需要配合供應鏈連帶考慮，第二才是在政策層面的配套，商業(yè)化反而是最不需要去考慮的部分。

“只要產(chǎn)品可以達到我們說的價格和時效，它就絕對賣得出去，絕對會是爆款，不用太關注有沒有人買單的問題。”在他看來，作為航空器項目的eVTOL，中國有機會領先全世界。

3、“應者云集”的賽道，誰將拔得頭籌？

黃雍威選擇eVTOL創(chuàng)業(yè)的時間是在2021年，電動化技術成熟是很重要的原因。在之此前，他已經(jīng)在空客中國從事10年的研發(fā)，也曾是吉利太力飛車項目的負責人。

聚焦30公里到150公里之間的旅游市場或短途出行市場，是時的科技從一開始就錨定好的應用場景。

在他看來，eVTOL的商業(yè)化，應該就在兩三年之后，“到2025年左右，我們會陸續(xù)的看到在海外開始有這種載人的應用出現(xiàn)，真正進入到商業(yè)取酬的階段。”明年舉辦的巴黎奧運會，eVTOL飛行器就將正式的試運營載人，接下來的2025年大阪世博會，也將會以每小時20個航班的頻率開始進行eVTOL商業(yè)運營。

這被業(yè)內(nèi)視作eVTOL商業(yè)化的時間節(jié)點。一旦eVTOL在海外啟動商業(yè)化進程，國內(nèi)就會迅速跟進，屆時將會有更多的場景出現(xiàn)。類似于近期AI大模型賽道的“百模大戰(zhàn)”，或者稍近期的新能源車賽道，在特斯拉進來后，國內(nèi)新勢力“風起云涌”般出現(xiàn)。

除此之外，國內(nèi)無人機的應用也開始進入比較沒有突破的臨界點，很多的無人機團隊需要尋找轉型的路徑，eVTOL賽道就是一條重要的出路。“我們預計到2035年左右，eVTOL賽道國內(nèi)市場規(guī)模在5000億左右，對于我們來說這個市場足夠大。”

但不可否認的是，國內(nèi)目前對于eVTOL的理解還沒有達到完全的高度一致性，無人機、飛行汽車、eVTOL、通航飛機的概念時常還是會有混淆。這就像新能源車也有混動階段一樣。

黃雍威認為，從成功要素來看，做eVTOL一方面要有一定的資本支持，還要有航空的供應鏈，以及確保整體的政策支持，最后還需要有一定的技術團隊。只有這些因素有機結合，才能產(chǎn)出好的產(chǎn)品。

不過從商業(yè)化的角度看，eVTOL跟新能源車一樣，都是把移動工具改為電動，但飛行器的門檻相對較高，更需要有先發(fā)優(yōu)勢，例如涉及民航局的取證。這不是投入更多的資金，養(yǎng)更多的人，就能實現(xiàn)“快速超車”的。好在時的有著這樣的“先發(fā)優(yōu)勢”。

在eVTOL先做到商業(yè)化取證跟取酬之后，黃雍威希望分三步走逐步進入市場，一是低空旅游市場，二是城際的市場，最后是城內(nèi)的市場。同時，對既有的eVTOL進行升級，比如從4座變成6座或者8座。“我們聚焦30到150公里的短途運輸，但并沒有認為可以在技術上突破到跟大飛機或是高鐵去競爭的程度，因為我們專注的是解決這段路程的痛點問題。”

從行業(yè)的角度看，“應者云集”的eVTOL賽道頭部企業(yè)尚不明顯。對于消費者來講，誰將拔得頭籌？在不遠的將來，eVTOL賽道能否續(xù)寫新能源車“傳奇”故事？

目前可以說的是，誰把技術方案或者解決方案搞得越來越好，性價比越來越高，讓乘客出行的費用越來越低，誰在行業(yè)內(nèi)的優(yōu)勢就會越來越明顯。