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撰文/ 韓 玲

編輯/ 張 南

設計/ 琚 佳

【資料圖】

作為智能座艙的核心載體，中控屏和液晶儀表屏是人車交互的入口，自然也成為車企廠商爭奪的重點。從2015年，特斯拉引領的大屏風潮席卷至今，消費者發現，中控和后排的屏幕越來越大，屏幕數量增多，尺寸變大，刷新率和分辨率提升。比如中控屏的尺寸從7英寸到10英寸，再到12英寸、17英寸等，車企也把中控大屏幕作為汽車的賣點來宣傳。

與此同時，AIGC、VR、AR等新技術的應用，也給大屏增加了新的趣味性，強調科技感、人機交互屬性的真實感不斷被放大，大屏、多屏+AR HUD，成為車載顯示交互的一大發展趨勢。

但大屏就是未來智能座艙最合適的載體嗎？業內對此看法并不一致。大屏的支持者認為，座艙屏幕和功能重新塑造了車輛的第三空間，是家庭出行和娛樂的調和器，而反對者認為，更大更多的屏幕和娛樂無形中分散了駕駛者的專注力，存在隱藏的風險性。雙方意見出現分歧，智能座艙的“終極”交互方案，還會是大屏嗎？

在6月15日第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，同濟大學汽車學院與設計創意學院雙聘教授、人車關系實驗室創始人馬鈞，中央美術學院教授、設計學院研究生部主任、新疆藝術學院設計學院院長王選政，百度智能汽車事業部智艙業務部和交付中心總經理王博，科大訊飛智能汽車事業部副總經理、無錫易行智聯科技公司總經理李衛兵和未來黑科技創始人兼CEO徐俊峰等幾位嘉賓展開了激烈地討論，主持人是汽車商業評論執行主編孟為。

討論中，幾位嘉賓對座艙大屏的功能地位和扮演的角色觀點不同，但大家對未來座艙的形態和交互體驗的認知上達成了一致，隨著AIGC、大模型等技術的應用，智能座艙的形態或將發生顛覆性改變，同時車載交互的承載方式和使用體驗也會有質的飛躍。

大屏是智能座艙的中心，但不是最終形態

對于大屏在汽車座艙的核心功能和扮演的角色，馬鈞認為，易學習、易交互、敏捷性較高等這些特征是大屏占據座艙中心地位的重要原因。但從設計的角度來看，他個人并不喜歡大屏的設計。一方面座艙的大屏很難跟各個不同classic cars產品融合，尤其是車輛的調性與大屏相斥，另一方面大屏的交互模式不友好，比如觸控和語音的使用體驗還不夠流暢。在這種底層邏輯下，大屏能真正為用戶帶來多大的價值還有待商榷。

王選政的看法和馬鈞相似。他認為，屏幕對汽車的設計雖說沒有顛覆性的影響，但其重要性也不言而喻。座艙發展的大屏形態就是用戶體驗到了這個階段，其實是用戶的需求要得到滿足。馬斯諾需求層次理論分了五個層級，但還要給它加一個點是需求在不同的時間線上的狀態應該也是不一樣的。

每個年齡階段的群體，甚至不同性別的用戶對大屏的需求和關注點都是存在差異，一千個人心中有一千個哈姆雷特，用戶會根據自己的價值取向和愛好來判定大屏在購車時的占比。因此，在王博看來，大屏能成為人機交互的中心，肯定是滿足了消費者的部分需求，但大屏的流行還與營銷有關。

過去得益于智能手機的技術更迭速度，很多用戶對汽車的座艙也抱有類似的看法，大屏、語音、手勢交互等科技體驗給用戶視覺和觸覺帶來了沖擊，加上營銷的話術，用戶可能還沒完全體驗智能座艙，但這種形態已經在他心里種下了種子。大屏終歸是要做信息承載，信息呈現的深度和寬度都要比過去的按鍵豐富的多，無形中增加了大屏的獲得感，形成了正循環。

李衛兵也認同王博的觀點。他談到，無論是從占有的空間、承載的功能以及用戶的接受程度，顯示屏目前來看還是占比較大的主動，“客觀需求被限制的情況下，新的解決方案又沒有解決大家痛點的情況下，很長一段時間車載顯示屏絕對是汽車座艙的中心，并且它也反映了用戶需求的中心。”李衛兵說。

從事AR-HUD的徐俊峰與前幾位嘉賓觀點有所不同，他個人對大屏沒有特別的喜好，更關注車輛的抬頭顯示，和座艙交互邏輯的體驗是否流暢，座艙的軟件和屏幕更注重操作而不是娛樂。徐俊峰判斷，未來三到五年，大屏的價值會更小，因為會有一個隨身移動的遠超大屏體驗的顯示器，很有可能在五年之內會慢慢普及開來。好用的屏幕比大屏更重要。

未來智能座艙形態

在談論到關于未來智能座艙大屏的形態時，幾位嘉賓都表達了相同的看法，即在人工智能、AIGC、大模型等技術的結合下，座艙的人機交互體驗必將發生顛覆性改變，大屏或將不再占據主導地位，多模態融合是大趨勢。

現在，大屏幾乎已經成了座艙的標配，未來智能座艙還需要大屏嗎？馬鈞認為，大屏給用戶帶來的體驗在極速降低。首先，相比小屏，大屏的學習成本非常高，其次，它已經沒辦法為用戶帶來多少驚喜，這就造成了兩個不可跨越的體驗鴻溝。他認為蘋果Vision Pro就是個非常好的例子，它的學習成本很低、體驗做到了極致，但現在的車載大屏滿滿黑科技，學習成本高。

更甚者，馬鈞判斷未來大屏將消失，而這主要取決AIGC能發展到什么程度，“多模態交互、千人千面才是真正的高級，大屏做不了高級。”

大屏設計的好與壞，對與錯在不同的時代依據的標準不同。王選政覺得，在現在的時間點上看，屏幕只不過是一種技術解決方案。如果看智艙的概念或者按汽車發展路線，在馬上可見的未來還會有更多可能替代的方案。無論是今天的大模型、大數據亦或是AIGC，它就像我們現在在爬坡，這個坡很高，但我們聽到了坡的盡頭好像有海洋的聲音傳來，也聞到了海水的味道，偶爾蹦出來一只魚，一只蝦，我們還可以撿起來吃。但是我們不知道的是我們什么時候能爬到那個最高點，能夠看到這片海到底是什么樣子？“這也就是為什么我認為談論未來屏幕交互設計特別有壓迫感的原因所在，因為這是一個唯變不變的時代。”

相比過去的按鈕交互，大屏的信息呈現方式和使用體驗都所有提升，得到了大部分消費者的認可，但這并不意味著以大屏為中心的智能座艙設計就是完美的。

“這其實是簡地把手機屏幕做大放到了座艙里，等于是把它變成一個大號手機。”王博認為，這樣做存在兩個問題，其一手機主要的交互方式是觸覺，但在駕駛的過程中觸覺被鎖死了，所以即使有智能輔助駕駛功能，在大部分時間觸覺交互仍然使用頻率不高。其二是視覺，使用手機方面，用戶視覺通道基本盯死在屏幕上，但在駕駛過程中，駕駛員視覺通道一定要在視野范圍內，否則不安全。

所以，不管是大屏、AR或是VR，都是信息承載的方式，它的核心交互方式一定還是語音，輔之多模態交互。在議題討論中，王博肯定了大模型技術給座艙交互帶來的新變化，由于大模型強大的推理能力和創造力，給了人機交互更多可能性，能真正讓語音作為核心的交互方式。

在過去的車載交互時代，語音交互占據了較大比重，甚至帶來了汽車交互的革命。但不可否認的是，目前的語音交互還是存在很多問題。

李衛兵認為，車載語音交互的對話邏輯比較僵硬，尤其是語義理解，在大模型出現之前一直沒能解決，主要是通過人工對不同的場景進行語義識別。此外，語音交互在跨場景以及在任務跟指令之間切換也會出現問題，“標注數量的多少決定了這個模型有多聰明，但也說明了這個模型有多少人工、多少智能。”這句AI行業里的調侃其實也反映了當前語音交互的弊病。

但大模型徹底顛覆了語音交互體驗。語音理解、推理能力和個性化的場景需求都能實現，也就是前面嘉賓提到的千人千面的高價值。不過，李衛兵認為屏在未來的座艙交互中并不會消失，“大模型結合語音多模態交互，會給汽車交互帶來極大的變革，這個變革比屏幕進入汽車座艙來得更大、更猛烈和更有革命性。”

徐俊峰則進一步分析說，汽車做多輪對話是一個方向，但車載場景中可能不需要那么大的模型。他從成本的角度分析，如果用OpenAI的模式，上千億參數的大模型運作，不經濟、不劃算，而且實現起來確實難度很大。在他看來，未來人工智能對外部世界的感知，將超過自動駕駛現有的水平，因為自動駕駛是看你看到的地方，但它還有看不到的地方，包括對內部的感知，思考決策通過增強現實呈現出來。

“以后那個時代還需要有屏幕嗎？我覺得交互控制的那個屏幕還是需要的，但是你不一定能看得見它，它可以消失掉。”徐俊峰說。