寶馬i3是一款純電中型轎車，首先上市的是35車型，2023年2月增加40車型，正式名稱叫寶馬i3 eDrive 40 L。雖然還是單電機(jī)后驅(qū)，但動(dòng)力從210千瓦增至250千瓦，續(xù)航從526公里提升到592公里。通過(guò)一番實(shí)地感受，這款新車帶給我的最深印象，是底盤質(zhì)感依舊，沒有因?yàn)殡娏︱?qū)動(dòng)而變得“草率”與“輕浮”，駕駛感與燃油動(dòng)力的寶馬基本一致。

在眾多寶馬車型里，我最喜歡的是寶馬3系。20年前第一次接觸時(shí)，雖然售價(jià)高達(dá)40萬(wàn)元，可駕駛時(shí)的那種享受，無(wú)與倫比。尤其是直六發(fā)動(dòng)機(jī)，以及不足4.5米的車長(zhǎng)和2.7米出頭兒的軸距，讓您有種人車合一的快感。有了它，最發(fā)愁的事兒是盤山公路的彎兒不夠多。

這次試駕的寶馬i3，身材加大許多，昔日的那種快感，還能找到嗎？會(huì)不會(huì)和其它電動(dòng)車一樣，只是個(gè)日常代步工具而已？

(資料圖片僅供參考)

首先看看尺寸，它的長(zhǎng)寬高分別為4872×1846×1481毫米。而現(xiàn)款寶馬3系的長(zhǎng)度是4728/4838毫米（普通版/加長(zhǎng)版），寬度1827毫米，高度1452/1454毫米（普通版/加長(zhǎng)版）。軸距方面，寶馬i3是2966毫米，寶馬3系是2851/2961毫米（普通版/加長(zhǎng)版）。可見，寶馬i3的長(zhǎng)寬高，均大于寶馬3系，軸距略大于加長(zhǎng)版。

電動(dòng)車的機(jī)倉(cāng)里沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，前懸因而可以縮短，但寶馬i3的前懸是829毫米，反而比寶馬3系的817毫米更長(zhǎng)一些，不知是不是為了外觀的需要。畢竟，前部修長(zhǎng)可以帶來(lái)相當(dāng)出色的動(dòng)感，起碼跑車與轎跑車都是這么做的。

電動(dòng)車的底盤上需要吊裝電池，軸距通常都會(huì)拉長(zhǎng)，此舉最為直接的好處，是后排座乘客的伸腿空間，會(huì)變得比較寬敞——該車后排的寬度是1410毫米，高930毫米，椅面進(jìn)深500毫米，車內(nèi)縱向長(zhǎng)度2.1米。

如果說(shuō)上述尺寸比較抽象，那就舉個(gè)例子：身高1.7米的駕駛者，回身、伸胳膊，試圖拿后排座上的物品的話，無(wú)論如何也夠不著。

其次看看動(dòng)力，機(jī)倉(cāng)里進(jìn)行了全覆蓋，它的下面其實(shí)很空曠，只有電控單元、空調(diào)壓縮機(jī)、散熱器等為數(shù)不多的裝備。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)位于后橋，防護(hù)的很嚴(yán)密，蹲下來(lái)往里看，很難看得清楚，只知道它的最大功率是250千瓦，最大扭矩430牛米，匹配單速變速器，最高時(shí)速180公里，百公里加速5.6秒。

該車的駕駛模式分為舒適、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動(dòng)和自定義，我用舒適模式獲得的加速成績(jī)?yōu)椋?-100公里5.5秒，40-80公里2.6秒，80-120公里3.5秒。盡管是舒適模式，百公里加速卻比官方數(shù)據(jù)快0.1秒，估計(jì)是由于沒做配重，車內(nèi)只有我一個(gè)人的緣故。

加速性能挺不錯(cuò)，但這并不是它的亮點(diǎn)，僅僅是電動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)而已，事實(shí)上，半個(gè)世紀(jì)前北京街頭的無(wú)軌電車，也是如此。

真正值得夸耀的，是它的動(dòng)力輸出非常線性，無(wú)論起步、還是中途加速，都與當(dāng)年的325很相似，既有速度又很舒服。最近幾年試駕過(guò)的電動(dòng)車?yán)铮邢喈?dāng)一部分，沒能做到這一點(diǎn)，要么顯得比較“草率”，要么表現(xiàn)十分“輕浮”，我的意思是說(shuō)，在電動(dòng)機(jī)的作用下，它們的加速雖然都挺快，可帶給駕乘人員的感受，有些突兀，不夠舒適。

第二個(gè)良好印象是底盤，我想用“質(zhì)感依舊”來(lái)形容。它的后懸架是多連桿，前懸架是雙球節(jié)麥弗遜——盡管不是雙叉臂，但畢竟是麥弗遜的升級(jí)版，兩根連桿對(duì)于操控的提升，顯然更勝一籌。

另一個(gè)亮點(diǎn)在于，和去年推出的35車型一樣，40車型采用的是空氣懸架，阻尼可調(diào)，高低可調(diào)。您想舒服一些，還是激烈一些，可以自行設(shè)定，各取所需。

空氣懸架所帶來(lái)的舒適是不言而喻的，同時(shí)，它的車內(nèi)噪音水平相當(dāng)出色——靜止35分貝，時(shí)速80公里49分貝，時(shí)速100公里52分貝，時(shí)速120公里55分貝。

這個(gè)成績(jī)究竟是什么水平呢？我曾對(duì)一輛挺受歡迎的同級(jí)車，在相同道路上做過(guò)測(cè)試，靜止41分貝，時(shí)速80公里56分貝，時(shí)速100公里59分貝，時(shí)速120公里63分貝。

動(dòng)力輸出十分線性，底盤質(zhì)感相當(dāng)出色，這兩條，是該車給我留下的最深印象。正因如此，我認(rèn)為它很好地傳承了寶馬3系的特點(diǎn)——在考究、舒服的氛圍里，讓您享受駕駛樂趣，而不簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單地是一輛日常代步工具。

對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，續(xù)航里程是個(gè)繞不過(guò)去的話題，該車采用三元鋰電池供電，動(dòng)力電池的電芯來(lái)源于寧德時(shí)代，電池容量79千瓦時(shí)，電池能量密度140瓦時(shí)/千克，按照廠家數(shù)據(jù)，百公里耗電14.1千瓦時(shí)，綜合續(xù)航592公里（CLTC標(biāo)準(zhǔn)）。

充電口有2個(gè)，分別位于車身左前和右后，選擇直流快充時(shí)，充至80%需要0.68小時(shí)；選擇交流慢充需要7.5個(gè)小時(shí)。

此次試駕共計(jì)3天，2天市區(qū)，1天郊外。其中市區(qū)部分均為早晚高峰，擁堵嚴(yán)重，平時(shí)時(shí)速不足15公里，能耗隨之變得很高——儀表顯示的百公里耗電，基本在20千瓦時(shí)左右，堵的最厲害的一段，行駛26.8公里，續(xù)航下降82公里。

最后一天在郊外，出城時(shí)的路況比較好，百公里耗電逐步下降到14.3千瓦時(shí)——這一階段行駛46公里，續(xù)航下降22公里。

在高速公路上，按照最高限速行駛了30多公里，儀表顯示電耗12.3千瓦時(shí)，這是此次試駕過(guò)程中，我見到的最低值。

試駕開始時(shí)的里程是2517公里，結(jié)束時(shí)的里程是2809公里，也就是說(shuō)，此次試駕共行駛292公里，續(xù)航從418公里降至140公里，下降278公里。可見，續(xù)航顯示基本準(zhǔn)確。

與您分享了駕駛感受之后，再聊聊這款車的駕駛輔助。

方向盤的手感無(wú)需多言，這是寶馬一向做得非常好的地方，在此只談?wù)勊牟僮麈I：一是布局很合理，二是邏輯設(shè)定合理，三是操作特簡(jiǎn)單，容易上手，以我個(gè)人而言，無(wú)需琢磨，一下子就能進(jìn)行準(zhǔn)確操作。

當(dāng)我寫下這句話時(shí)，剛剛又試駕了一款檔次不低的車，僅僅是巡航定速，就研究了好一陣，才弄明白它的邏輯，每次操作時(shí)，還得低頭確認(rèn)一下，因?yàn)椴僮麈I的觸感很模糊。

該車只有頂配具備全速自適應(yīng)巡航，其余均為普通巡航定速，如果想升級(jí)，需要另付5900元選裝。

不過(guò)，它的車道偏離預(yù)警、主動(dòng)制動(dòng)、前方碰撞預(yù)警、疲勞提示、低速行車警告、自動(dòng)駐車、上坡輔助、6氣囊等，均為標(biāo)準(zhǔn)配置。

能量回收控制鍵集成在中控屏里，如果能在方向盤上增加個(gè)控制鍵，駕駛者根據(jù)路況隨時(shí)改變能量回收的力度，就好了——尤其在山區(qū)，特別有優(yōu)勢(shì)。

抬頭顯示的內(nèi)容很齊全，基本上用不著低頭看儀表盤。但這項(xiàng)配置只出現(xiàn)在頂配車型里，其余各款想要的話，需要訂購(gòu)“創(chuàng)新套裝”。順便說(shuō)一句，該車的專屬定制項(xiàng)目比較多，除了“創(chuàng)新套裝”，還有“舒適套裝”、“娛樂套裝”、“冬季套裝”和“暗色套裝”。

前后雷達(dá)與倒車影像是標(biāo)準(zhǔn)配置，頂配另增360度全景影像、自動(dòng)泊車入位和循跡倒車。

有趣的是，每當(dāng)車身的某一邊接近障礙物時(shí)，畫面會(huì)自動(dòng)切換，以俯瞰圖的形式讓駕駛者更為直觀地掌握狀況，從而做到一目了然。

最后，再與您分享一下該車的車身、內(nèi)飾與空間。

車頭造型依舊是寶馬的家族風(fēng)格，自動(dòng)LED車燈是標(biāo)準(zhǔn)配置，車燈里的藍(lán)色飾條頗為新穎。

車尾呈現(xiàn)出更強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)范兒，尤其是尾翼、底部的黑色裝飾以及飾條。

車輪分為18英寸和19英寸兩款，前者匹配225/50R18和245/45R18輪胎（前/后輪，下同），后者匹配225/45R19和245/40R19輪胎，無(wú)備胎。拍攝車的裝車胎是優(yōu)科豪馬輪胎當(dāng)中的ADVAN Sport V107，是一款高性能胎，在噪音、濕地操控和舒適方面，都有著不錯(cuò)的表現(xiàn)。

內(nèi)飾分為黑色、黑+火山紅、黑+摩卡色，中控屏與儀表盤聯(lián)為一體，我認(rèn)為這個(gè)設(shè)計(jì)有些草率。以個(gè)人觀點(diǎn)，追求科技感有很多種方式，但最好與普通品牌錯(cuò)開。

還好，車內(nèi)其它部分的設(shè)計(jì)與材質(zhì)，都能體現(xiàn)出這是一輛寶馬。比如，車門內(nèi)飾板的皮革，手感不錯(cuò)；常觸部分的銀色部件，與之搭配的恰到好處。

儀表盤是一塊12.3英寸的液晶屏，剛才說(shuō)到，我雖然對(duì)其外觀造型不敢恭維，但它的界面設(shè)計(jì)相當(dāng)不錯(cuò)，簡(jiǎn)單明了，閱讀便利。

中控屏與儀表盤聯(lián)為一體，14.9英寸，標(biāo)配手機(jī)映射（蘋果、百度）、車載智能、語(yǔ)音控制、4G互聯(lián)網(wǎng)、OTA升級(jí)和哈曼卡頓音響（標(biāo)配6喇叭，頂配是17喇叭）。

中控屏下面是出風(fēng)口，再往下是一組控制鍵，隨后連接著中間平臺(tái)。

在控制鍵當(dāng)中，實(shí)體造型的音量旋鈕，不僅做工很考究，用起來(lái)更是極為方便。

中間平臺(tái)前端是杯座+電源，中段是一大堆操作鍵，其中左側(cè)的大旋鈕+周邊的數(shù)個(gè)按鍵，可以對(duì)中控屏進(jìn)行快速操作，恐怕比屏上觸摸來(lái)的便利。

平臺(tái)右側(cè)是擋位撥片、駐車鍵、視頻鍵、泊車鍵、啟動(dòng)鍵，再往下是駕駛模式選擇鍵。

座椅面料為仿皮材質(zhì)，前排電動(dòng)可調(diào)和駕駛席位置記憶是標(biāo)準(zhǔn)配置，加熱功能需要另付3500元選裝。

前排的寬度是1450毫米，高1000毫米，駕駛席高低調(diào)節(jié)幅度約80毫米，椅面前端可加長(zhǎng)，椅面長(zhǎng)度515-565毫米，從而適應(yīng)不同身材的駕駛者。

后排獨(dú)立空調(diào)是標(biāo)準(zhǔn)配置，并配有2個(gè)Type-C接口。

后排中央扶手同樣是標(biāo)準(zhǔn)配置，前端是雙杯座，后段是貼有絨面的儲(chǔ)物盒。

電動(dòng)尾門屬于選裝，行李廂進(jìn)深980毫米，寬990毫米，高435毫米，容積410升。

行李廂地板下面還有個(gè)儲(chǔ)物空間，但是，頂配車型的音響，占據(jù)了儲(chǔ)物盒超過(guò)一半的空間。

最后的總結(jié)：

有人認(rèn)為，在電動(dòng)車領(lǐng)域，傳統(tǒng)廠家顯得比較保守，不如造車新勢(shì)力那樣功能新穎，率先把互聯(lián)網(wǎng)的各種功能整合到車廂里。我認(rèn)為，無(wú)論油車還是電車，它們首先是交通工具，行駛時(shí)的表現(xiàn)，永遠(yuǎn)不會(huì)過(guò)時(shí)，而寶馬恰恰是個(gè)比較注重性能的廠家，如果您看重的是駕駛樂趣，選車時(shí)，恐怕很難將寶馬從候選名單里剔除。

寶馬i3的駕駛感與燃油動(dòng)力的寶馬基本一致，動(dòng)力與底盤的表現(xiàn)挺不錯(cuò)，很好地傳承了寶馬3系的特點(diǎn)。當(dāng)然，它并不是一輛“普及型”的車，頂配款的指導(dǎo)價(jià)高達(dá)41萬(wàn)元，即使把經(jīng)銷商給予的優(yōu)惠算進(jìn)去，也比滿大街常見的車貴了很多。

事實(shí)上，對(duì)于豪華品牌來(lái)說(shuō)，單純考慮價(jià)格毫無(wú)意義。就好比住宿，100塊錢的快捷酒店和1000塊錢的五星級(jí)酒店都能洗澡睡覺，可它倆的氛圍有著天壤之別。汽車也是如此。身處不同位置的消費(fèi)者，有時(shí)很難理解對(duì)方。