以往，大小車企都以用上寧德時代電池為榮。但是近期所發(fā)生的種種事情，讓這個觀念有了微妙的變化。

(資料圖)

6月7日，摩根士丹利將寧德時代的評級下調(diào)至“低配”（意為不看好該支股票）。截至當(dāng)天收盤，寧德時代股票大跌5.46%，市值一日縮水526億元。

此外，撞上杭州高速收費站分流路基后自燃起火的上汽大眾ID.4 X，搭載的正是寧德時代電池。一時之間，動力電池的安全性被推上風(fēng)口浪尖。

深陷輿論中心的不只有寧德時代，另一個鋰電龍頭中創(chuàng)新航也因解約2000余名應(yīng)屆生而被“討伐”。

動力電池正逢多事之秋。

上汽大眾ID.4 X自燃后的大火觸目驚心，不禁讓人想問，我們需要什么樣的動力電池？能量密度和安全性到底哪個更重要？

據(jù)悉，上汽大眾ID.4 X搭載三元鋰材料制成的NCM811電池，其電芯由寧德時代提供。

與另一種常用的磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池在能量密度方面有著較大的優(yōu)勢。

三元鋰電池可分為NCM523、NCM622、NCM811、NCA等不同類型，它們的主要區(qū)別為正極材料中的鎳鈷錳比例和能量密度不同。

能量密度越高意味著在相同體積和重量下，電池攜帶的電能更多，續(xù)航更長。

三元鋰電池中，通常鎳的占比越高，電池的能量密度越高。

但是鎳是一種十分活躍的材料，越活躍就代表越不穩(wěn)定，越容易起火自燃。

國家863電動車重大專項動力電池測試中心的王子冬主任曾表示：在研究過程中發(fā)現(xiàn)，動力電池能量密度越高，安全性越差。而NCM811電池中鎳的比例高達(dá)8成，理論上自燃風(fēng)險很高。

反之，電池能量密度越低，越穩(wěn)定，越不易發(fā)生熱失控和起火爆炸。但是相同電池容量下，重量和體積也會越大，車輛的動力性能與車內(nèi)空間都會受到影響。

對于動力電池，很多用戶既希望能量密度高、續(xù)航長，又希望安全性高，但是現(xiàn)階段這個想法是矛盾的。

在這里，我們也不妨問問自己：真的需要那么高的純電續(xù)航里程嗎？

據(jù)調(diào)查，我國90%以上的普通消費者年均出行里程不超過1.5萬公里，日均出行里程僅為40公里左右。

所以，對于普通人來說，500-600公里的純電續(xù)航基本就夠了。仔細(xì)想想，就算我們開油車，是不是500公里左右也得加一次油。

電動車有續(xù)航焦慮的真正原因在于充電不方便、速度慢，而車企能在補能層面彌補動力電池的不足。

一方面，車企可以增加充電網(wǎng)點。要是充電站能和加油站一樣密集，那么續(xù)航焦慮將會被消除一大半。

另一方面，車企還可以提高充電速度。奔馳全新CLA純電版將支持800V高壓快充，比亞迪、小鵬等主流新能源品牌也正在加速高壓快充的研發(fā)與布局，未來“充電10分鐘，續(xù)航增加300km”將成為可能。

因此，個人認(rèn)為我們現(xiàn)在更需要的是安全性高的動力電池，而非純電續(xù)航極高的。

除了前面提到的安全性外，動力電池產(chǎn)能過剩也正在影響著整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，目前我國動力電池的裝機率逐年下滑。其中2022年我國動力電池出貨量約480GWh，而裝機量僅約為260.94GWh。

所以，今年開始有不少動力電池廠商以清庫存為主，并開始出現(xiàn)減產(chǎn)和優(yōu)化員工的情況。比如中創(chuàng)新航在近期毀約數(shù)千名應(yīng)屆生，同時優(yōu)化了5000多名員工。

可以預(yù)見的是，動力電池產(chǎn)能過剩程度將會加劇。我國今年一季度動力及儲能電池開工及簽約項目達(dá)24起，規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)能超570GWh，比去年裝機量的兩倍還多。

頭部動力電池廠商寧德時代的股票也因此遭受牽連，被摩根士丹利看跌。

摩根士丹利分析師Jack Lu在研報中指出：預(yù)計短期電池產(chǎn)能依然過剩，今年下半年二線電池制造商可能會采用更加激進(jìn)的價格戰(zhàn)略以獲得市場份額，寧德時代的市場份額或?qū)⑦M(jìn)一步縮小。

于是乎，寧德時代股價大跌，鋰電池板塊的億緯鋰能、孚能科技、贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、多氟等廠商都受到影響，均在當(dāng)天收跌。

值得注意的是，目前我國的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈為結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩：低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足。

所以動力電池廠商可以大力發(fā)展高品質(zhì)動力電池，以此規(guī)避產(chǎn)能過剩。

此外，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年我國新能源滲透率為28%；據(jù)國泰君安證券數(shù)據(jù)顯示，2022年美國市場新能源滲透率為6.9%；天風(fēng)證券研報顯示，2022年東南亞新能源滲透率仍保持在2.5%。

國外新能源市場潛力巨大，動力電池廠商在國內(nèi)卷不動，去國外卷是否是一條可以嘗試的路線呢？

動力電池的安全性被質(zhì)疑，產(chǎn)能也過剩了，不禁讓人想問，新能源車到底環(huán)不環(huán)保？

有部分人認(rèn)為新能源車使用電能就是在變相地?zé)海圆画h(huán)保。其實折算下來，新能源汽車每公里的碳排放大概在90g，燃油車要想達(dá)到這個水平，百公里油耗需低于4L。因此，相比燃油車，新能源汽車已經(jīng)很環(huán)保了。

而新能源車是否環(huán)保的核心問題在于廢舊電池的回收與處理。

通過前文我們已經(jīng)知道，動力電池中含有大量鎳、鈷、錳等有色金屬，如果回收不合理，勢必會對環(huán)境造成嚴(yán)重的污染。

據(jù)中泰證券研報顯示：我國首批新能源車動力電池退役潮即將來臨，將在2023-2024年迎來第一波退役潮。

但是目前我國動力電池回收市場尚在起步階段，由于缺乏監(jiān)管，市場中小作坊橫行，接近8成動力電池沒有流入正規(guī)渠道，已出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象。

此外動力電池回收利潤率低也是一大難題，有關(guān)數(shù)據(jù)表明，我國的廢舊鋰電池回收都是虧本的。

兩方原因下，我國動力電池的回收率較低。2022年鋰電池的理論回收量應(yīng)為75萬噸，而實際回收量卻僅為41萬噸，剩下沒有被回收的電池又有多少污染了環(huán)境呢？

但是不用過分的悲觀，我國一直在出臺政策鼓勵動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。相信未來在動力電池廠商以及車企的技術(shù)創(chuàng)新下，新能源車的綠色程度能達(dá)到理想狀態(tài)。

從當(dāng)前的情況看，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的麻煩事不少，股價下跌、安全性被質(zhì)疑、產(chǎn)能過剩成為大多數(shù)廠商面臨的難題。

不過，動力電池作為新能源車型的核心零部件，在整個汽車行業(yè)中占據(jù)著舉重若輕的地位，隨著技術(shù)的不斷迭代與回收產(chǎn)業(yè)的成熟，相信未來動力電池能夠更環(huán)保、更安全。

讓我們再給動力電池一些時間，你們覺得呢？