什么是超級(jí)跑車？本質(zhì)上來說并沒有一個(gè)明確的定義，但從二戰(zhàn)之后歷代超級(jí)跑車所具備的特性來看，大排量、多氣缸、大馬力，絕對(duì)是步入超跑門檻的硬性指標(biāo)。然而，到了如今的新能源時(shí)代，大排量多氣缸已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)，所以眾多跑車品牌紛紛推出了“小排量”增壓+電機(jī)這樣的動(dòng)力組合，邁凱倫的全新超跑Artura同樣如此。相比起此前邁凱倫車型使用的3.8T或4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)，Artura僅僅搭載了一臺(tái)3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)，我不免發(fā)出疑問：六缸車還配得上“超級(jí)跑車”的稱號(hào)嗎？

雖然3.0T V6的規(guī)格使得邁凱倫Artura看起來并不是那么的“超跑”，可事實(shí)上，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)卻有著非常強(qiáng)大的實(shí)力。熟悉邁凱倫的朋友都知道，此前邁凱倫“祖?zhèn)鳌钡?.8T、4.0T兩臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)是由日產(chǎn)賽用引擎修改得來的。而這次邁凱倫Artura的3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)是一臺(tái)完全由邁凱倫自己研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，并采用與曾經(jīng)V8發(fā)動(dòng)機(jī)截然相反的沖程大于缸徑的設(shè)計(jì)。所以，這臺(tái)引擎并非傳言中那樣是將原本的V8發(fā)動(dòng)機(jī)砍掉兩個(gè)缸而得來的。

除了缸徑和沖程不同外，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也史無前例地采用了120°夾角的設(shè)計(jì)，成了目前量產(chǎn)車中第一臺(tái)使用120°夾角的V6發(fā)動(dòng)機(jī)。之所以使用120°夾角，而非市面上更常見的90°或60°，最主要的還是為了提升整臺(tái)車的操控和動(dòng)力表現(xiàn)。首先，120°夾角可以最大程度降低發(fā)動(dòng)機(jī)的高度，讓它比曾經(jīng)的90° V8發(fā)動(dòng)機(jī)的高度低了93mm，以此來達(dá)到降低重心的目的。這種設(shè)計(jì)在20世紀(jì)80年代的F1中頗為流行，并且比Artura稍晚一些發(fā)布的法拉利296的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，也采用了120°夾角。

(資料圖片僅供參考)

其次，由于6缸發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸每轉(zhuǎn)120°就要點(diǎn)火一次，相比起90°或者60°夾角的V6發(fā)動(dòng)機(jī)來說，使用120°夾角V6引擎是可以讓左右兩邊的“直列三缸”發(fā)動(dòng)機(jī)單個(gè)活塞共享一個(gè)曲軸軸頸，從而減少了曲軸的長度和重量。此時(shí)再加上比曾經(jīng)的V8發(fā)動(dòng)機(jī)少了兩個(gè)氣缸的關(guān)系，最終相比起3.8T的M838T引擎來說，全新的M630引擎在長度方面足足短了150mm。

并且得益于120°的大夾角設(shè)計(jì)，讓邁凱倫Artura在保證熱管理不會(huì)出現(xiàn)問題的情況下，使用“Hot V”布局，也就是將兩顆渦輪增壓器放置到引擎夾角內(nèi)的布局形式。這種布局不僅可以大幅減少排氣管長度，提高排氣順暢度，同時(shí)也讓發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度變得更窄。相比起曾經(jīng)外置渦輪的90°V8發(fā)動(dòng)機(jī)來說，全新的120° V6發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度非但沒有增加，反而還窄了220mm。

Artura的電機(jī)

而在動(dòng)力輸出方面，這臺(tái)3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)也絲毫不慫。585 馬力的最大功率 就已經(jīng)讓它比上代的570S的馬力來得強(qiáng)了。不過作為新時(shí)代的超跑，只有老舊內(nèi)燃機(jī)怎么能行呢？所以在全新的8速雙離合變速箱內(nèi)，邁凱倫還為Artura安裝了一臺(tái)最大擁有95馬力和225牛·米的電動(dòng)機(jī)，并通過一塊被安裝在駕駛艙后部的7.4kWh鋰電池進(jìn)行供電。而在電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的共同作用下，邁凱倫Artura最終可以達(dá)到680馬力、720牛·米的動(dòng)力輸出，0-100km/h加速僅需3秒。另外值得一提的是，由于電機(jī)被安裝在了變速箱內(nèi)的動(dòng)力輸出后端，所以邁凱倫Artura的倒擋也是通過電機(jī)反轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)的。

幾天前我曾寫過《為什么電動(dòng)車不能做真正的性能車》的文章，在這篇文章中我詳細(xì)闡述了電動(dòng)車在操控或者賽道駕駛方面的劣勢(shì)，其中最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是電動(dòng)車自身過于沉重的體重導(dǎo)致操控始終無法達(dá)到汽油性能車的水準(zhǔn)。誕生于汽車比賽中的邁凱倫自然深諳其中的道理，所以它所推出的車型向來都是以輕量化著稱的，其中擁有720馬力的720S，整備質(zhì)量也就和一臺(tái)10代思域手動(dòng)相同。

不過事情到了Artura就變得不同了。為了迎合排放法規(guī)以及時(shí)代潮流，Artura增加了會(huì)大幅增加車身重量的電池和電機(jī)，其中光7.4kWh的電池就達(dá)到了88kg，算上電機(jī)等一系列電器系統(tǒng)后，最終為整臺(tái)車添加了130kg的額外重量。所以邁凱倫所面臨的問題就如何通過在別的地方進(jìn)行輕量化，來減少電氣系統(tǒng)帶來的額外重量。首先在發(fā)動(dòng)機(jī)方面，相比起曾經(jīng)的V8來說，全新的V6引擎通過材料的優(yōu)化和缸數(shù)的降低，成功減輕了49kg。

而在碳纖維單體殼方面，邁凱倫也同樣進(jìn)行升級(jí)，從原來的代工變成了自給自足的生產(chǎn)模式，在保證良品率和誤差遠(yuǎn)超從前的基礎(chǔ)上，又一次降低重量，此外再加上鋁合金覆蓋件和只關(guān)乎駕駛的內(nèi)部配置，最終讓邁凱倫Artura在裝配電池的情況下做到了1395kg的干重和1498kg的整備質(zhì)量，為車輛的操控打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)！

說了這么多關(guān)于Artura的紙面參數(shù)以及在技術(shù)方面的革新，那么這樣一臺(tái)超跑開起來到底如何呢？先說結(jié)論，超跑真的就是超跑，它的駕駛感受絕對(duì)不是高性能轎車可以碰瓷的！5月初江浙滬地區(qū)的“黃梅天”真的是比較煩人，時(shí)晴時(shí)雨的天氣不僅讓氣溫忽冷忽熱，濕度高得離譜外，也讓賽道的狀況變得捉摸不透。好巧不巧，在我試駕過程中就出現(xiàn)了小雨天氣，讓賽道變得異常濕滑。更關(guān)鍵的是，為了提高賽道性能，Artura原廠配備的還是雨天表現(xiàn)不太優(yōu)秀的P Zero Corsa半熱熔輪胎，所以要想真正感受到Artura的極限操控感受，恐怕不在今天！

可即便如此，在輪胎抓地力范圍內(nèi)，Artura的車頭響應(yīng)速度依舊可以讓我大呼過癮。對(duì)于賽道駕駛來說，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以“指哪打哪”是提升圈速和體驗(yàn)的關(guān)鍵，可當(dāng)我第一次開著Artura過彎時(shí)卻出現(xiàn)了不適應(yīng)。Artura較輕的車身重量和碳纖維單體殼帶來的出色剛性，讓它的對(duì)于駕駛員的方向響應(yīng)速度異常機(jī)敏，達(dá)到了近乎沒有延遲的地步。因此當(dāng)我眼睛看向彎心，隨后轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，車輛的入彎時(shí)機(jī)竟然比我預(yù)想得早了幾米……并沒有在我預(yù)期的彎道走線上。好在我對(duì)車輛的適應(yīng)能力很快，幾個(gè)彎之后我便沉迷在這種零延遲的轉(zhuǎn)向響應(yīng)當(dāng)中。

對(duì)于一臺(tái)使用半熱熔輪胎，擁有680馬力的中置超跑來說，想在濕滑的賽道上突破極限，簡直易如反掌。而在車輛突破極限之后，除了ESP會(huì)幫助你糾正車輛外，駕駛員往往也需要通過方向盤及時(shí)修正車輛，這時(shí)就體現(xiàn)出了超跑與普通買菜車乃至跑車的區(qū)別了。不同于大部分車型使用的電子助力，Artura依舊在使用“過時(shí)”的液壓助力轉(zhuǎn)向，只不過為了降低車輛油耗和實(shí)現(xiàn)不同模式下方向盤的手感，它所使用是更高階的電子液壓轉(zhuǎn)向。可即便如此，液體不可壓縮的特性以及直接的轉(zhuǎn)向手感，都讓我可以在ESP甚至還沒來得及介入的時(shí)段，順利地將Artura快速、穩(wěn)定地“救”回來，這種感覺真的非常曼妙。

至于動(dòng)力方面，680馬力的動(dòng)力儲(chǔ)備自然不用擔(dān)心，至少在浙賽這條賽道中，完全可以做到隨踩隨有，始終充沛，甚至因?yàn)閯?dòng)力過強(qiáng)讓我有了一種浙賽變小了的感覺。另外，雖然Artura排量只有3.0L，而且還是一臺(tái)渦輪機(jī)，但集成在變速箱內(nèi)部的電機(jī)很好地彌補(bǔ)了渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)與生俱來的動(dòng)力釋放遲滯問題，所以Artura絲毫不會(huì)出現(xiàn)那種“小”排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力爆發(fā)的“階梯感”，整體非常絲滑。

由于賽道路面濕滑，老實(shí)說我并沒有把Artura開得太明白，所以在活動(dòng)快要結(jié)束，賽道已經(jīng)慢慢變干時(shí)我又舔著臉“白嫖”了三圈。只不過這次我不再畏畏縮縮，直接打開Track模式，感受Artura最純粹的駕駛感受。在剛剛濕地路面上抓地力不足的P Zero Corsa輪胎瞬間變得精神起來，巨大的側(cè)向抓地力和強(qiáng)悍的牽引力都讓Artura不再像剛剛那么兇猛，我踩下油門踏板的速度和進(jìn)彎速度也開始逐漸變快。甚至當(dāng)我以為這個(gè)速度已經(jīng)會(huì)推頭時(shí)，Artura依舊可以牢牢咬住地面，輕盈地駛?cè)霃澋馈?/p>

得益于賽道狀況的變化，為了可以把Artura開得更快，在這三圈中我都換用了左腳進(jìn)行剎車，而直到這時(shí)我才發(fā)現(xiàn)Artura的剎車調(diào)校真的太出色了。其實(shí)，在濕地狀態(tài)下我使用右腳剎車時(shí)，作為剎車踏板已經(jīng)很硬的CT4車主，我依舊覺得Artura的剎車踏板有些過于沉重了。但當(dāng)我切換到左腳剎車后，較硬的剎車腳感瞬間讓我感覺一切都對(duì)味了。另外，Artura的剎車踏板比一般車型更加偏左，再加上包裹感堪比賽車的座椅，即使我使用左腳大力制動(dòng)，身體姿態(tài)依舊可以保持正常，并不會(huì)出現(xiàn)別扭的感覺。

所以相比起我在駕駛其他車型時(shí)使用左腳進(jìn)行循跡剎車時(shí)整個(gè)人會(huì)因?yàn)檩^大G值偏出座椅，導(dǎo)致無法精準(zhǔn)控制剎車力度來說。Artura不僅踏板硬度讓我可以更加輕松地控制制動(dòng)力度，同時(shí)出色的包裹性也完全不會(huì)出現(xiàn)駕駛員在車內(nèi)“東倒西歪”的問題，有一種這臺(tái)車天生就是要使用左腳剎車的錯(cuò)覺。

而在整體的極限操控感受方面，其實(shí)Artura也沒有像剛剛濕地那般“掙扎”，整體都是和藹可親的，并沒有出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)向過度或者轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)，平衡、穩(wěn)定的快就是它的第一要義。另外，8速雙離合變速箱也同樣很符合超跑的特質(zhì)，在普通或者Sport模式下，整體換擋不僅干脆利落，還不會(huì)有太多的頓挫感。可當(dāng)切換到Track模式后，變速箱每一次換擋都會(huì)更快，鏗鏘有力的頓挫感也會(huì)刺激著我的神經(jīng)，讓我忍不住把它開得更為極限。

坊間一直有這樣一個(gè)說法：「在‘牛馬勾’中，邁凱倫一直都是最運(yùn)動(dòng)的那一個(gè)」。起初我還不太相信，因?yàn)閺脑燔嚉v史來看，邁凱倫真正開始做消費(fèi)市場(chǎng)的產(chǎn)品已經(jīng)是2011年了，遠(yuǎn)不及法拉利和蘭博基尼。但當(dāng)我真正開到邁凱倫后，我雙手贊成上面的說法，因?yàn)闊o論是從技術(shù)領(lǐng)域，還是對(duì)于輕量化的追求，抑或是開起來偏向賽車的感覺，都讓我很難將這臺(tái)車與酒吧夜店聯(lián)系到一起，反倒覺得它更適合在多寧頓或者銀石的賽道上狂奔……