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最近關于長城舉報比亞迪排放不達標的新聞是占據(jù)了汽車圈的頭條，是真監(jiān)督還是惡性競爭暫且不談，且比亞迪很快進行了排放合規(guī)的回復，不過監(jiān)管方暫時也沒有給出明確的認定。針對長城舉報的具體方面而言，是長城對比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題進行舉報。

眾所周知，比亞迪的DM-i技術是其重要賣點，搭載這款技術的車型常年占據(jù)著同級別汽車銷量榜的頭部位置，其重要特點就是特別的省油，在滿油滿電的情況下續(xù)航里程能達到一千公里，此次長城針對比亞迪這項技術的舉報，讓廣大消費者對比亞迪的這項技術有了更全面的了解。

首先從感性角度而言，在國產(chǎn)汽車品牌中，比亞迪有著相當完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這得益于其強大的自主開發(fā)能力，深耕插電式混合動力二十多年，早在新能源汽車還處于發(fā)展初期的2008年，比亞迪就嘗試過將插混技術應用在其主銷車型F3上，命名為DM 油電混合動力車，雖然受限于當時傳統(tǒng)燃油車當?shù)赖氖袌?，銷量上并沒有取得預期的效果，但是為其DM-i技術的發(fā)展和成熟打下了堅實的基礎，在其研發(fā)多年的插混技術中，有常壓油箱，也有高壓油箱的技術解決方案，都符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準。

其次，從理性角度而言，在比亞迪2020年申請的名稱為“用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛”專利中，專門提出了防止燃油蒸發(fā)和泄露的解決方法。在其專利申請的摘要中寫道“在所述車輛處于電動模式時，根據(jù)預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。通過本發(fā)明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發(fā)動機時也能夠預估碳罐吸附量， 并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模 式切換為混合動力模式以實現(xiàn)以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸 汽泄漏等情況的發(fā)生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態(tài)。”因此可以看出，比亞迪在其插混技術的研發(fā)過程中，早就關注過燃油蒸發(fā) 泄露 問題并成功找到了合理的解決方案。

對于插混技術的新能源汽車而言，如果長時間的純電駕駛，會導致發(fā)動機不工作，油箱內(nèi)難有汽油的流動，因此容易造成汽油揮發(fā)和附著，比亞迪基于DM-i串并聯(lián)架構實現(xiàn)發(fā)動機和車輪的解耦，多控制單元的協(xié)同控制，以及對純電行駛里程、時間與碳罐特性的相關性深入研究，開發(fā)出了常壓油箱的油氣排放控制技術。這一技術實現(xiàn)了并聯(lián)式混動汽車在碳罐飽和前，即使純電行駛下也會通過短時啟動發(fā)動機，完成汽油蒸汽自由脫附。而且實際駕駛過程中，長時間純電行駛下，6天左右會短時啟動發(fā)動機，同時發(fā)電、潤滑和脫附，保證其碳罐不會達到飽和，既合法又合理。

因此基于其DM-i串并聯(lián)架構，創(chuàng)造性地解決了并聯(lián)式混動汽車中常壓油箱汽油蒸汽自由脫附的技術難題，做到了“一靜三得”：一靜，優(yōu)秀的NVH，行車中可實現(xiàn)無感、快速完成汽油蒸汽脫附；三得，實現(xiàn)快速脫附、高效發(fā)電以及潤滑養(yǎng)護發(fā)動機。

對于技術型實業(yè)公司而言，拼的就是技術和研發(fā)，真的就是一份耕耘一份收獲，比亞迪在插電式混合動力領域深耕了二十多年，不聲不響，自然也是經(jīng)過無數(shù)測試，要考慮出現(xiàn)任何問題的可能性，才能有其相對成熟的DM-i技術，在消費者中樹立起良好的口碑。

我們不能去揣測長城舉報比亞迪的目的，如果理解為同行之間的相互監(jiān)督，對于消費者而言并不是什么壞事，這將促成更加完美產(chǎn)品的呈現(xiàn)；但如果是惡性競爭，這對各方都沒有好處，我們更希望長城舉報的目的是前者，然而這次舉報事件帶來的連鎖反應很快就發(fā)生了。作為國產(chǎn)汽車的兩大巨頭，這不是我們希望出現(xiàn)的場景。

對于消費者而言，我們更應該理性去看待和分析這件事情，比亞迪在技術層面很早就關注并給出了問題的解決方案，且在被舉報發(fā)生后迅速作了官方的回應，得出的結論也是具有信服力的，彰顯了其專業(yè)性和處理事情的態(tài)度，而且其DM-i技術的應用也并不是一年兩年了，一直反響不凡。綜合來看，此次被舉報風波，空穴來風的成分更高一些。