最近長城的一封舉報信火了。

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長城公開舉報，比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。

不少網友表示同行舉報，大快人心，公開看熱鬧；更理性的人則關注到，長城這封公開舉報信的發布時間，恰恰是比亞迪既定的舉辦宋Pro DM-i冠軍版車型上市發布會的日子。 此舉也被網友們指責“格局小了”。比亞迪也站出來為自己正名，表示長城自己買車自己測，且公里數未達標，測試本身不符合規定，涉嫌不正當競爭。

那么，長城對比亞迪舉報，真相到底是什么？涉及到技術層面的問題，很多網友只能看熱鬧，我們今天就從以下5點進行深度解析，關于DM-i技術解決油箱蒸發問題。

作為第一家宣布全面電動化的車企，比亞迪在國內新能源汽車領域還是遙遙領先的。今年3月2022年業績發布會上，比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪的目標是今年年底前成為中國第一大汽車制造商，而這一目標對產品矩陣豐富、車型銷量見漲的比亞迪而言，并非難事。

大型車企對于環保問題尤其重視，對于整車蒸發污染物排放不達標這種基礎問題，如果沒有做到環保標準，無異于是自戕式行為，比亞迪沒有糊涂到這種程度。

比亞迪有著二十多年的插電式混動技術，具備很強的自主開發能力，有常壓油箱，也有高壓油箱的技術解決方案，都符合蒸發排放法規標準。而且新車上市前，必須送交環保部門和第三方進行權威檢測，不會出現長城舉報中提及的比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題。

鑒于汽油會揮發，常壓油箱為了平衡內部壓力，會設置一個碳罐來吸附汽油蒸汽并助力充分燃燒。而對于混動車而言，電動模式下燃油機不啟動，汽油會持續揮發，碳罐達到極限后，汽油蒸汽容易排放到空氣中，造成排放超標。

比亞迪早就考慮到這一問題，基于DM-i串并聯架構實現發動機和車輪的解耦，多控制單元的協同控制，以及對EV行駛里程、時間與碳罐特性的相關性深入研究，開發出了常壓油箱的油氣排放控制技術。這一技術實現了PHEV在碳罐飽和前，即使EV行駛下也會通過短時啟動發動機，完成汽油蒸汽自由脫附。

比亞迪不僅解決了這個問題，而且解決得還十分完美。其PHEV常壓油箱汽油蒸汽自由脫附技術，做到了“一靜三得”：一靜，在車輛行駛中可以實現無感、快速完成汽油蒸汽脫附；三得，實現快速脫附、高效發電、養護發動機。

對于混動汽車而言，汽油蒸汽之所以會排放超標，其原因主要是燃油 機上 時間不啟動。但這一點在實際用車層面并不會出現。

比亞迪的DM-i技術雖然以電為主，但電量不足時，自動切換HEV串聯模式，驍云內燃機進入發電模式，驅動依舊由電機負責；而山路行駛或想要更大動力時，、便可以進入并聯運動模式，電機和內燃機同時驅動；高速巡航駕駛時，1.5L內燃機直接驅動，此時就是一臺普通燃油車。

而且即便是長時間在電動模式下行駛下，車輛也會在6天左右短時啟動發動機，同時實現發電、潤滑和脫附，這種方式既合法又合理。

比亞迪已經為優秀的DM-i混動技術申請了技術專利，專利名稱即為：用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛。

專利中所述用于混合動力車輛的控制方法包括：在所述車輛處于電動模式時，根據預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。通過本發明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發動機時也能夠預估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態。

目前，長城和比亞迪的撕扯還未結束，不過，比亞迪有技術撐腰，所以才會有“歡迎有關部門隨時調查、取證和檢測”的底氣。我們也相信，無論結果如何，大眾消費者都需要一個交代。