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2023年1月早些時候，新能源情報分析網評測組前往室外溫度最低-27℃的牙克石，對比亞迪聯合測試車隊中的動力電池電壓500伏級的B87型電動客車，在低溫工況整車可靠性優勢，進行全向研讀和判定。

(相關資料圖)

需要注意的是（1），綜合2022年全年氣溫狀態看，1月上旬最低為-37℃、全月最低為-43℃，測試當天最低氣溫27℃、車身表面最低溫度-40℃。

這臺B87型電動客車，可以看做比亞迪商用車B系列車族的走量車型。在2020年7月發布的B10（單層）\B12D（雙層）電動客車采用2組“6合1”輪邊電驅動系統，B87型電動客車采用集成在驅動橋差速器位置的單電機（含減速器）結構。

需要注意的是（2），B87型電動客車仍然配置的是500伏級電壓的磷酸鐵鋰電池系統，并未采用比亞迪乘用車適配的刀片電池。實際上，在日本市場和新加坡市場發售的部分電動客車，已經開始標配新狀態的刀片電池系統及伺服的新狀態熱管理控制技術\策略。

然而，B87型電動客車上，新能源情報分析網評測組同事，依然發現諸多技術亮點。

這臺用于在牙克石進行高寒低溫工況整車可靠性驗證的B87型電動客車，載員艙內裝載了模擬公交運營環境的配重（紅色箭頭所指）。

上圖為B87型電動客車多功能儀表諸多參數狀態特寫，4532公里的總行駛里程，包括了此前高海拔（格爾木）和高溫（吐魯番）測試行駛的部分里程。

在儀表中央的顯示屏，可以輸出包括前轉向橋兩側輪胎胎壓、后驅動橋兩側輪胎胎壓、整車高壓電控以及電驅動系統冷卻液溫度（紅色箭頭所指）。

“電池冷卻液液位，請及時添”的安全提示（黃色箭頭），意味著B87型電動客車集成的500伏級電壓的磷酸鐵鋰電池系統，不僅采用基于冷卻液的熱管理控制系統，大概率引入了輕量化+模塊化成組技術。

電池安全監測系統相關測試時出現“電池冷卻液液位，請及時添加”的提示（黃色箭頭），意味著B87型電動客車集成的500伏級電壓的磷酸鐵鋰電池系統，不僅采用基于冷卻液的熱管理控制系統，大概率引入了輕量化+模塊化成組技術。

需要注意的是（3），從B87型電動客車的多功能儀表可見電驅動系統一些有意思的技術設定（后文提及）。

在駕駛員用儀表臺的左側，設定的2組開關之一是雨雪模式按鈕（紅色區域）。顯然，B87型電動客車針對全球市場必然遇到的冬季低溫用車工況，特別設定了雨雪模式（牽引力控制策略強調了輪胎處于低摩擦力時降低扭矩輸出，保證低附路況不打滑）。

位于儀表臺右側設定了按鍵式換擋系統、安全管理功能按鍵以及涉及到公交運營的視頻采集與音頻播放系統按鍵。從2017年至2022年，比亞迪B\C\J\K系列電動客車的公交運營管理系統進化到近乎完善的狀態。出于生產（運營）安全需要，全車所有功能按鍵的設定必須符合人機工程學設定。

對B87型電動客車進行高壓電控系統“冷啟動”的可靠性之前，必須要在室外常溫（-30℃）狀態靜置一段時間。在過去的10年間，筆者對多款比亞迪B\C\J\K系列電動客車進行過評測。似乎每一款新車型，都會在高壓電控、電驅動、動力電池及熱管理控制策略進行了不同程度提升。

上圖為K87型電動客車后置高壓電控系統及附屬分系統技術狀態特寫。由于B87性電動客車動力艙內各分系統持續集成化，針對超500伏電壓平臺所需要耐高溫的安全需求進行了一系列技術提升，因此過于先進而不便展示。

需要注意的是（4），B87型匹配的“多合1”高壓電控系統被命名為集成式控制器，且兼容電壓范圍500-750伏。這就意味著，比亞迪商用車已經采用全域高電壓平臺解決方案，至于B87型電動客車的電驅動系統電壓將會在后續稿件中放出，動力電池電壓參數將會在后文中放出。

另外，K87型電動客車部分分系統控制器，仍然采用了與新能源乘用車互換的策略。

上圖為B87型電動客車2組循環系統補液壺特寫。

需要注意的是（5），B87型電動客車的動力電池頂置設定，并繼續引入了輕量化-模塊化模組技術。每套動力電池模組，單獨設定信號采集板、冷卻液進出管及自鎖接口，相對上一代模塊化策略，B87應用的策略傾向于輕量化。

在接下來的低溫工況大功率直流充電環節，首先對B87型電動客車進行“單槍”快充測試。

配置2組直流快充功能，就要具備更精準的控制策略。實際上，比亞迪商用車在2017年開始制造出口歐洲市場支持“雙槍”大功率直流快充技術的電動客車；在2022年晚些時候量產支持“雙槍”大功率直流快充技術的騰勢D9油電混動MPV。至于B87電動客車配置的“雙槍”大功率直流充電技術，則是在歐洲市場進行了多年驗證。

進行低溫工況大功率直流充電測試時，B87動力電池SOC值53%、充電時長1分鐘（紅色箭頭所指）、動力電池電壓5XX.2伏（紅色區域所指）。

需要注意的是（6），B87型電動客車并未上市，包括動力電池電壓的具體參數不能透露，能確認的是超500伏。并且，B87型電動客車的“雙槍”直流充電的實時電壓和實時電流不能放出。可以確認的是，B87型電動客車動力電池電壓超500伏，已經超過了2022和2023年中國商用車市場在售的主流車型技術狀態。

筆者有話說：

此次新能源情報分析網評測組前往牙克石，對正處于低溫環境測試的比亞迪商用車進行了全向“接觸”。B87型電動客車在引入超500伏高電壓平臺方案同時，在高壓電控系統的集成度與大功率充電系統的優化程度再次“精進”。甚至針對大連、沈陽、吉林以及哈爾濱等北方城市冬季用車環境，特別強化了載員艙、電驅動以及動力電池系統一體化熱管理控制技術\策略。

從2013年在深圳制造的比亞迪K9電動客車，至2015年在杭州制造的K8電動客車，再到出口美國、以色列、澳大利亞、日本，以及在英國制造的K\J系列電動客車，比亞迪幾乎在每一個車型的“三電”系統都進行了不同程度的進化。

每年比亞迪都會派出規模最龐大的技術驗證車隊，前往格爾木、吐魯番和牙克石進行“三高”測試，為的就是保證電動客車、卡車全壽命周用車成本更低、安全性及可靠性相對友商競品更占優。

未完待續。。。。

新能源情報分析網評測組出品