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隨著國內新能源汽車市場的蓬勃發展，消費者對新能源車型的接受程度也越來越高。然而，隨著新能源的競爭也日趨激，眾多車企都在尋求差異化發展路線，從而在市場中站穩腳跟。近日，長城汽車全球首創智能四驅電混技術Hi4正式發布，該技術以“高效、便捷、安全”為設計理念，通過智能四驅與電機的高度集成化設計，為用戶帶來了高效便捷的智能四驅體驗。

長城Hi4技術介紹

根據基本的結構來看，Hi4電混技術并沒有完全脫離開檸檬混動技術，在原有前軸發動機+DHT變速箱的基礎上還新增了后軸大功率電機，實現了四驅結構布局，根據當前官方的介紹，1.5L/1.5T兩款混動專用發動機擁有最高41.5%的工程熱效率，可使整體油耗降低6%-7%，前驅動模塊總成傳動效率高達98%，系統綜合功率達340kW。而具備快充功能的地內阻電池可帶來100km以上的純電續航。

(資料圖片)

相比于檸檬混動平臺，兩者最大的區別在于后橋的大功率電機，可以實現與前橋電機串聯，在可完全跳出發動機的參與時實現純電四驅行駛，同時Hi4系統也可將原本由前橋電機負責輸出的部分通過解耦方式改由后橋電機負責輸出，搭配上iTVC智能扭矩矢量控制系統進行完成，可實現“3擎9模”之間的智能切換。更值得注意的的是長城在保證實現四驅的基礎上又宣稱“只賣兩驅”的價格，很可能說明長城已經掌握了成本控制的秘訣。

通過以上技術亮點不難看出，Hi4具備高效率、高性能和低油耗三大優勢，將為用戶帶來高效、便捷的智能四驅體驗。同時Hi4作為全球首創智能四驅電混技術，也為長城汽車帶來了強大的技術競爭力和產品優勢，同時也將加速推進長城汽車全球化戰略布局。根據長城的規劃，2024年長城旗下所有的混動車型都將全部換裝Hi4系統。

比亞迪DM-i技術介紹

相比長城的Hi4,比亞迪DM-i四驅版本則是一款采用了兩電機全時四驅系統，其設計以電為主，用油為輔。架構上，DM-i超級混動以刀片電池與大功率電機為基礎，車輛在行駛過程當中依靠大功率電機進行驅動，而汽油發動機平時更多的工作是為電池充電，僅有在急加速時才會與電機協同工作，并且也只是減小負荷為主。以有別于傳統混動技術依賴發動機的特性，從而能夠更有效降低油耗。

以宋PLUS DM-i 100KM四驅旗艦PLUS版本為例，采用了1.5T發動機+電機組合的動力方案。其中發動機最大功率為102kW、峰值扭矩231N·m，電機則擁有265kW的最大功率和596N·m的扭矩，與之匹配的是E-CVT變速箱，可實現100 km的最大純電續航。

Hi4對比DM-i的優勢

從上述技術介紹部分可知，長城Hi4技術最大的優勢在于簡化了過于繁雜的前軸動力搭配，通過將后驅電機轉移至后軸形成雙電機四驅結構，打破了發電驅動電機均集中在前橋的傳統，這樣為車輛帶來了更好的前后軸重量分配，同時因其集成性可對應實現9種不同的工作模式，而發動機的高效輸出區間幾乎涵蓋了所有的用車場景，而相比之下DM-i系統只有4種工作模式。另一方面，將后驅電機轉移至后橋還可為車輛帶來更好的前后軸重量配比，無論是在城市路況還是高速路段，更均勻的比重可使車輛的動態表現更加優異。

除此之外，這套系統最大的優勢在于經濟性和成本的降低，從經濟性來看，Hi4由于相比DM-i的單檔串并聯技術，可在40—70km實現1擋直驅，在急加速時采用直驅可以提高能耗2.24%，使得油耗對應獲得5.06%的下降。另一方面，雖然DM-i也提供了四驅版，但成本相較于兩驅有較大提升，而Hi4在成本上的優勢能讓車型更具性價比。

Hi4當前缺少具體車型表現

對于一項新技術而言，最好的講解便是與車型形成閉環，當前長城宣布哈弗梟龍MAX將首次搭載該套系統，雖然技術層面看上去更加創新，打破了傳統的結構布局，但終須在具體車型上展現出實力。另外成本控制是這套系統最大的難點，在當前新能源與燃油車都大降價的背景下，長城Hi4能否打出自己的性價比還需觀察。

寫在最后

在電混四驅領域，長城Hi4還有著不少的競爭對手，各大車企均在混動技術上做了更多的技術儲備，未來能否順利走出還需后期車型的銷量進行驗證，我們也期待曾經的銷冠有東山再起的一天。