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這幾天，湖北省大力補貼汽車銷售，單車最高9萬元，原本21.68萬元的雪鐵龍C6共創版，變成12.68萬元。這可是一輛法系1.8T+8AT的中型轎車，到手價居然和比亞迪秦PLUS的中配一個價，而后者僅僅是個緊湊型。于是，人們蜂擁而至，很快出現供不應求的局面。靠價格刺激消費，卓有成效，但也應該看到，這種立竿見影之舉，與“長治久安”多少有些矛盾。事實上，補貼是個雙面劍。若想建立健康的汽車消費市場，應該從生產、稅收、停車和交管等多方面入手，而不是單純刺激消費。

(資料圖片)

第一，靠提高生產效率降低售價，才是“健康”之舉。

用財政撥款對消費進行補貼，在特點環境下，能產生積極作用，但絕不是長久之計。首先，財政撥款所消耗的資金，來源于稅收；其次，地方補貼額度太高，難免會形成地方保護效應。

歐美日等國暢銷車型的價格，大致相當于3-9個月的當地人均收入，與之相比，咱們的汽車售價偏高。即使不按全國人均年收入，只看冠軍上海，也不過7.96萬元。可見，適度降低汽車售價，尤其是經濟型汽車的售價，對擴大消費是有利的。

對于汽車廠家來說，降低汽車售價最為有效的手段，是提高效率。這種事兒在美國汽車歷史上，出現過許多次。近期是特斯拉，往遠說是福特T型，后者上市時賣850美元，通過提高效率，售價逐年下降，甚至曾下探至290-260美元。

亨利·福特的觀點是：浪費，意味著消費者要多花錢，為工廠的低效率買單。于是，他采用各種方式提高效率。比如，安裝活塞桿原本需3分鐘，但有一半時間是取件，福特先生便把工人分成2組，一組取件，一組安裝。結果，7個人一天能安裝2600只，在此之前是28人安裝175只。

效率提升，利潤隨之提升。緊接著，福特先生在1914年把工人的基本日薪提至5美元。同年福特旅行車售價490美元。也就是說，當咱們處于民國初年時，福特工人只需98個工作日的收入，就能買輛車。而在福特之前，美國汽車動輒上千美元，普通人日薪僅為2美元。

福特先生不是搞慈善，他的邏輯很簡單——讓工人的錢包鼓起來，有能力消費汽車，汽車制造商才會有更大的發展空間。

第二，靠降低稅收鼓勵消費，才是“健康”之舉。

無論汽車還是燃油，價格里都包含的稅。比如，您買一輛27萬元的汽車，車價其實是23萬，加上17%的稅，才是27萬。這還沒完，買車后首先要做的，是再繳一筆購置稅。去年為刺激消費，曾一度取消，但買車時那筆17%的稅，是逃不掉的。至于汽車在出廠前，汽車制造商的繳稅，聽說也有好幾種。此外，每次加油所繳的稅，貌似也不便宜，甚至有傳言說是46%，比如消費稅、增值稅、城市維護、教育費附加，等等，事實究竟如何，我不知道。但我知道的是，稅收的作用之一是杠桿，既然不希望汽車工業下滑，盼望人們多買車，就該降稅，通過下調稅率，降低汽車價格和燃油價格，從而起到刺激消費的作用。

第三，靠良好停車環境提高買車愿望，才是“健康”之舉。

買車后要面臨停車問題，如果停車管理發展滯后的話，就會起到拖后腿的效果。也就是說，單純鼓勵大家買車，不做通盤考慮和全面發展，顯然是短視行為。事實上，許多城市停車難的問題，已經日趨顯露。在這個問題上，需要管理者有些作為：第一，新建建筑必須有足夠大的地下車庫，且必須向公眾開放；第二，推廣占道停車限時；第三，普及立體停車場。

比較新的建筑，大都建有地下車庫，但有些僅供內部使用，從而導致停車難。北京有座三甲醫院便是如此。自從地下車庫停止開放，每次就診，我們夫婦倆便都出動，一個陪老人看病，另一個開車圍醫院轉圈。

占道停車限時是我在國外看到的，我認為這個設定很合理，也挺人性化——去便利店買點兒東西、吃頓快餐，路邊停車特方便。不過，我國路邊停車沒有時間限制，只要免費，附近居民或上班者，就會把它當成長期停車場。

至于立體停車場，對于人口稠密且無地下車庫的地區來說，是最佳解決方案。有關部門應該制定相應標準，將其模塊化，就像樂高玩具那樣，根據地塊形狀與面積，任意組合，可大可小，再配套較為優惠的管理與稅收，吸引民間資本參與，并輔以交管部門的管理配合。只要做到這些，立體停車場將會以驚人速度復制，不僅有效解決市區停車難，同時能夠遏制隨意占道停車，有利于良好秩序的建立。

當然，消費者也需要改變一下觀念——買車之后付停車費是理所當然的，因為私家車很舒服，既然有享受，就得有付出，挺合理。眼下的情景卻是，有人只想收獲、不愿付出——北京五環路內外有不少新建的住宅樓，一些人把社區周邊的道路當成停車場，從而節省每月四五百元的停車費。

第四，靠交通管理建立高效交通系統，才是“健康”之舉。

誰都希望買車之后，可以獲得便利，而不是舉步維艱。實現這一點，需要交管部門有所作為，建立高效的交通系統。目前的情景是，1，過度依賴攝像頭；2，車速管理比較嚴格，其它管理相對薄弱。這兩點，都存在很大弊端，應該改變。

我國路上攝像頭的數量，恐怕是數一數二的，交通秩序卻連泰國都比不上。法國電影《的士速遞》的丹尼爾，道出緣由：警察只在固定地點測速。我國的攝像頭，同樣如此。熟悉的司機，很容易躲避。比如，有一次出差西藏日喀則，接待單位派車送我去貢嘎機場，只見司機狠踩油門，風馳電掣，220多公里的路，2個多小時就開到了。看得我目瞪口呆。因為，我自己曾16次從北京開車到西藏旅游，這段路很熟悉，按限速開，需要4個小時。

也就是說，看似嚴厲的攝像頭，其實只約束了一部分人。

在美國旅游時，發現路上的攝像頭很少，但多數駕駛者很規矩。這是因為，警察隨時可能出現，有的警察甚至駕駛民用車，混在車流里，見到違法者，就拉響警笛，將其拿下。如此看來，這種手段，比咱們的攝像頭，更有效。

建立高效交通系統的另一個法子，是注重路權。所謂路權，最基本的內容是汽車走機動車道、非機動車走非機動車道、行人走人行道。除此之外，還有轉彎車讓直行車、左側車讓右側車，等等。在我國最為常見的，是行人走非機動車道、非機動車走機動車道，至于轉彎車與直行車搶行，更是極為普遍。凡此種種，使得我國交通秩序不佳，車速普遍偏低，不該有的擁堵時常出現。這些亂象在一定程度上，恐怕也會影響購車積極性。

疫情那3年，不斷聽到盼望“報復性消費”這句話，有些不理解。對于普通人來說，消費的總能力就那么多，只要不是生活必須，今兒因為某種原因沒消費，也就過去了，往回找補的可能性似乎不大。都是普通人，都背著房貸、育兒等沉重壓力，犯不著跟錢包過不去，不顧條件地瘋狂消費。唯有生活必須，比如柴米油鹽之類的，只要解除管制，就得迫不及待地把它們買回來。家庭汽車對于許多人來說算不上必需品，它是在解決溫飽之后，生活品質升級的用具。想讓更多的人掏錢買車，除了產品本身不斷升級，還得在生產、稅收、停車和交管等方面入手，建立健康的汽車消費市場，從而獲得“長治久安”。