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自打蘭博基尼造出了Urus，也算打開了這一級別的超跑品牌造SUV的大門。隔壁與之相愛相殺的超跑頂流法拉利，則是“磨磨蹭蹭”的在去年才推出了自己的“真香作品”。不過在“帶電”這方面，法拉利則要比蘭博基尼走的更早。好在是蘭博基尼即將給自己的拳頭產品Urus身上也配上插電式混合動力。根據披露的消息，新車將借鑒保時捷使用的插混技術。那么問題來了，超跑品牌用插混，只是“咸了兌水、淡了加鹽”，最終混了個寂寞嗎？

插混技術沒懸念，但排量很重要

為什么會這么問，因為法拉利SF90也算是珠玉在前。這款出自名門世家，具有劃時代意義的產品，緊拉著V8的底褲。那臺3.9T的雙渦輪增壓發動機，在法拉利身上并不陌生，售價200多萬的法拉利Roma，也是用的這一型號，只不過調校略低。是的，在調校先天不同，且有電機加持的情況下，SF90的零百加速要比Roma幾乎快上1秒。但法拉利SF90的價格幾乎是Roma的一倍。真正能與法拉利Roma價位接近，且采用插混技術的兄弟車型，是法拉利296。但后者的內燃機部分，僅僅搭載了一臺3.0T V6發動機而已。于是我們看到的情況便成為：同等排量基礎加上電氣化，約等于價格暴漲。但控制總動力輸出，維持價格體系，卻只能削弱內燃機。

(資料圖片)

回到蘭博基尼Urus這里，目前披露的信息主要是將采用保時捷的插混技術，那么保時捷是怎么干的呢？其實保時捷的路子與法拉利也差不多。以保時捷Cayenne為例，其燃油版從2.9T覆蓋到4.0T，但插混版匹配的僅僅是2.0T發動機。不過蘭博基尼對于Urus這一爆款產品，似乎準備玩一把刺激的。無論最終所有的動力結構如何，至少從目前來看，蘭博基尼Urus PHEV車型非常有望能夠搭載4.0T的插混系統。這一思路就更接近保時捷Panamera的操作，在它的插混版身上，就保留了一款4.0T發動機車型。

但是在具體技術上，蘭博基尼Urus PHEV確實可能會更接近于是保時捷Cayenne插混版的“復刻”。因為目前的燃油版蘭博基尼Urus所搭載的那臺4.0T V8發動機，就與保時捷Cayenne淵源頗深，甚至如果直接對照保時捷Cayenne GT版本的調校就更為相似了。而變速箱方面，兩款車型也都采用了ZF的8AT硬件（之所以說是硬件，因為ZF 8AT在調校部分差異極大）。

而ZF 8AT在電驅領域已經擁有極為成熟的解決方案，那就是集成P2電機的插混結構，這套方案已經在包括Jeep牧馬人插混等車型上應用。為什么以牧馬人舉例？既然硬派越野場景都可以駕馭，那就說明ZF 8AT的集成電驅方案至少是能經受極端調校考驗的。這對于蘭博基尼Urus而言，非常具有參考意義。

并且在歐洲車企普遍缺乏HEV油電混合技術的情況下，想要保留內燃機優勢，同時滿足日趨嚴苛排放法案，PHEV幾乎是它們的唯一路徑。在內燃機與變速箱之間加入P2電機，并在兩側同時布局離合器。這套插混模式既可以滿足高效的動力輸出與動能回收，同時對于傳統燃油動力結構沒有過于復雜的調整，甚至還可以“簡化”為48V輕混結構。這對于不太在意空間布局（指對實用性的壓縮），同時手握讓人眼饞內燃機的超跑廠家而言，算是電氣化趨勢下的福音。

混了個寂寞？燃油的天花板是插混的地板

由于技術路徑基本屬于“拿來主義”，所以確實沒啥值得太多深挖的。但針對蘭博基尼Urus而言，我們不妨繼續打開腦洞，看看它采用插混結構之后的下限與上限在哪里。

首先從下限來說，既然保時捷能把六缸的門檻在插混上適當放低至四缸。那么完全也有理由相信蘭博基尼這一級別在插混運用之后，把下限放在六缸上（事實上法拉利已經這么做了）。甚至具體的機頭，保時捷都已經給蘭博基尼準備好了，就是那臺Cayenne與Panamera都有配備的2.9T V6。配合后橋大馬力電機（保時捷插混目前后橋電機基本在最大功率100kW左右水平）以及2.9T內燃機（最大功率約320kW左右），想要滿足蘭博基尼Urus目前燃油版470kW左右最大功率的水平，還是比較容易的。

不過以上行為大概率不會成為蘭博基尼Urus插混最初展露在大家眼前的形態。首先是目前并沒有相關的信息作為支撐。其次，蘭博基尼就算要這么做，大概率也會“師從”法拉利。即，先拿出法拉利SF90，之后再推出“圖窮匕見”的法拉利296。

那么這一堪稱“拋玉引磚”的行為，落腳在蘭博基尼Urus身上，其上限會是怎樣的表現呢？根據目前的猜測，蘭博基尼Urus有可能推出一款系統綜合功率超過800馬力的“超級頂配”。如果是這樣，那便意味著基本要在現款蘭博基尼Urus的內燃機調校基礎上進行電氣化。而這個壓力，可以說全部在變速箱上。

以目前ZF 8AT的P2電機兼容功率來看，綜合功率想要超過800馬力，基本意味著電機至少要輸出至少要超過160馬力。以當下ZF的科技樹來說，問題倒是不大。但隨之而來的大扭矩，就有點麻煩。因為參考蘭博基尼Urus變速箱的硬件水平，其最大承載扭矩應該在1000N·m左右。而目前燃油版本車型的最大扭矩就已經達到850N·m。這似乎表明ZF需要為蘭博基尼提供特殊的強化，又或者后者需要在調校上更花心思。

但更值得玩味的在“標準版”身上，因為就在各方猜測蘭博基尼Urus插混超過800馬力的展現形式時，還有一則消息是這套系統的綜合功率就在690馬力左右。這也并非是空穴來風，因為保時捷Panamera插混的頂配，基本就是這個表現，蘭博基尼只需要移植即可。如此一來，蘭博基尼Urus即可輕松實現電氣化，同時還能保證自己的8缸底褲不會像法拉利那樣表現糾結。

總結下來，其實就是插混技術雖然能夠滿足更大馬力需求，也能滿足常規情況下的節能減排。對于超跑廠家而言，這種技術不重要，因為有太多成熟的供應商方案可供選擇，但運用的尺度得把握精準。畢竟，大馬力對電驅來說，其護城河效應明顯不如曾經缸數、排量與轉速帶來的刺激。當失去神秘感與稀缺性，所謂超跑品牌的生命力，也將大打折扣。