誰會想到有一天，在中國市場昂揚闊步的豪車，也有賣不動的時候。
(相關資料圖)
1月份乘聯會的成績已經出爐，從給出的數據可以看出來，目前排在豪車排行榜1-10的車型，其實都出現了不同程度的同比下浮。其中最高下浮尺度的車型，居然可以達到接近74.0%的比例。你可敢想象，這是如今中國市場當中豪車的現狀？
豪車在中國，一直都是極其特殊的存在。2018年開始，中國汽車市場集體進入下行階段，但是豪車卻開始逆勢增長。無論是BBA還是二線豪車，彼時的增幅都在兩位數，尤其是奔馳和寶馬為主的車型，幾乎是月月走高。即便到了2020年口罩問題發生，消費者感覺好像要勒緊錢袋子的時候，豪車也沒有受到影響。即便不能出門購車，線上訂購之下的單子，也夠4S店排產的了。
但是到了2022年，這一切，戛然而止。
2022年乘聯會的統計數據表示豪華車市場全年銷量為309萬輛，同比增長6%。其中傳統燃油車豪華市場下降了4%，而新能源豪華車市場則增長了49%。這其中下降尤為明顯的是二線豪車，不過即便是豪華車中頻繁被提到的BBA，也出現了不同程度的下滑。
在奔馳、寶馬和奧迪當中
，寶馬品牌在2022年交付了791985輛，同比下滑6.4%；奔馳在華全年交付751714輛，同比下滑0.9%；奧迪一共交付新車642548輛，同比下滑了8.4%。如此看來，奔馳算是下降較少的，這也跟Ta們的終端優惠有關，目前了解到奔馳C級全新換代之后的價格直降4-5萬左右。寶馬也不示弱，如今3系和5系的優惠明顯增加，最高可以達到5萬塊錢優惠力度。而奧迪的入門產品奧迪A4L，更是已經開啟了6-7萬的優惠大關。同時，這還不是最終的優惠力度，通過不同的渠道，還能夠獲得更加低價位的車型。看來，即便是高端如BBA，其實最終也走上了以價換量的路線，才得以保得住如今的地位。
那么二線豪車的日子，就更慘了。1月份銷量最好的是沃爾沃品牌，但是難掩下降的頹勢，同比跌幅21.0%。凱迪拉克，作為二線豪車當中頗受關注的一個額品牌，也是超過了20%的降幅，即便Ta在2021年就開始“打骨折”的降價，不過現在看來，成效并不明顯。并且目前得到的數據顯示，即便是豐田的高端雷克薩斯，也必須結束了17年在華市場的正增長，2022年開始下滑，且數據非常明顯，只有18.39萬輛的銷量，和去年同期比下滑了18.6%。要知道，之前買雷克薩斯的車，隨隨便便都要加價5位數，現在不僅不需要加價了，還有特定車型的優惠，這才算是保住了面子。否則，雷克薩斯在華的成績，只能更差。
其他的品牌就更不用說了，謳歌的網站都已經無法訪問，似乎退出中國市場已成定局；英菲尼迪的確還想再擁有點中國客戶，不過早已經不是當初的豪車身份了，歸到日產的獨立事業部成為一個普通的品牌。
但是另一方面，新能源的豪車卻開始出現了大幅增長。以蔚來為首的造車新勢力，開始頻頻推出高端產品，以爭取在時間上面和BBA來一場賽跑。此前，蔚來汽車就曾揚言，要把市場格局從BBA變成NBA。
不得不承認，在新能源的發力上面，BBA以及二線豪車，顯然沒有新勢力的動作快。當人家開始搶占市場的時候，BBA才開始厚積薄發。不過這好像也并不成為很嚴重的問題，畢竟依托了這么多年的造車經驗，只是在核心技術上面推陳出新，這些老牌車企們也可以做得很好。不過按照目前的市場來說，BBA和二線豪車顯然沒有什么可以去吹噓的產品，一臺奔馳的EQE，原本是50萬級別的車型，現在降價10萬依舊無人問津；奧迪更是“卑微”，直接在自家的4S店上掛出“奧迪也有新能源”的口號，讓原本高高在上的四個圈，已經到了塵埃地步；寶馬也是相繼推出各種產品，且開始研究更低的入門級別……
不過這些，似乎也都是暫時的，從2022年BBA三巨頭的表現來說，Ta們已經開始意識到新能源的腳步了。雷克薩斯代表的二線豪車們也不想坐以待斃，所以頻繁發布全新的新能源戰略會議。而紅旗更是在2022年保證了微增的前提之下，開啟了全球新能源戰略發布會。2023年，這場戰役，即將打響。
鬼斗車觀點：從BBA的發力看得出來，Ta們在努力追趕這幾年沒有新能源的缺憾。但是這也代表，留給新勢力的時間并不多了，一個代工廠出品的東西，能夠和BBA比嗎？
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