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“疫情前民航業連續11年盈利，而疫情以來累計虧損預計達4000億元。”這是中國民航局局長宋志勇，在2023年全國民航工作會議上說的數字。

疫情幾乎讓全球民航業進入冰河期——燃油價格的上漲、各地出入政策的封閉、民眾出行意愿的降低、全球政治軍事局勢緊張等因素層層疊加，幾乎讓這個原本蒸蒸日上的行業跌入谷底。

【資料圖】

中國民航局發布的《2022年民航行業發展統計公報》顯示，2022年，全行業累計總虧損達2174.4億元，比上年增虧1374.6億元。

進入2023年，中國航空業邁向復蘇，這個時間比國際航協（IATA）預期的早了半年。

“中國在2023年初放松疫情防控限制，使得其國內市場恢復了活力”，國際航空運輸協會理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）對出行一客表示，正因如此，國際航協調整了對2023年全球航空市場盈利的預期，由47億美元到98億美元，翻了兩倍還多。

國際航空運輸協會（IATA）是一個由世界各國航空公司所組成的大型國際組織，主要作用是通過航空運輸企業來協調和溝通政府間的政策，并解決實際運作的問題。國際航協在世界各地共擁有300家成員航空公司，其定期國際航班客運量占全球的83%。

暑運為正在回暖的中國航空市場添了把火。航旅縱橫提供給出行一客的數據顯示，7月國內航線實際執行客運航班量超過39萬班次，已超過2019年同期水平；國內航線旅客運輸量近5500萬人次，比2019年同期增長近12%。此外，7月國內航司出入境旅客量超過360萬人次，恢復至2019年同期的53%左右。

面對加速融冰的中國航空市場，威利·沃爾什開啟其上任后的首次訪華，這也是自中國邊境開放后國際航協首個高層代表團訪華。在出行一客等媒體對威利·沃爾什的采訪中，我們可以了解到：

1. 中國航空市場的復蘇現狀和前景如何？如何能夠更快地恢復發展？

2. 如何看待中美等國際航線客運量仍然低迷？

3. 后疫情時代中國及全球航空市場的特點和趨勢如何？

問：怎么看待中國航空市場的復蘇前景？

威利·沃爾什：中國國內的航班恢復情況其實是非常強勁的，已經能夠達到疫情前的115%的水平了。根據國際航協的統計數據，今年6月的增長數字是歷史以來的新高，破了之前的紀錄，也就是2019年8月份的紀錄。

在中國航空行業，復蘇的關鍵點是如何去進一步復蘇國際航班。當然，這對于其他的亞洲各國而言亦是如此。目前整個亞太區的市場，國際航班的恢復情況大概是2019年的80%左右，我相信今年的下半年也一定會有更好的復蘇勢頭。

對于整個亞太區的復蘇，有兩個重要的影響因素。第一個就是俄羅斯的空域管制，尤其針對來自美國、歐洲的航司航班，像這些航班就很難為中國和其他地區的客戶提供服務。

第二個影響因素來自空客公司、波音公司，因為在供應鏈方面面臨挑戰，在長途寬體客機交付有所延遲。

在供應鏈問題，我們認為在2024年或者在2025年初將有望得到解決。但是對于俄羅斯的空域關閉這一問題，我們認為還是會持續一段時間。

問：雖然現在中美等國際航線正在陸續恢復，但是對比疫情前，數量還是少很多的，對于商務旅游或留學的旅客影響都非常大。您怎么看這樣的現狀？

威利·沃爾什：其實我也感到非常的驚訝，中美之間的航班水平相對于2019年來說，仍然維持著一個非常低的量。

剛剛提到的兩個因素，包括俄羅斯的空域關閉和長途寬體客機的交付延遲，疊加起來最終影響了中美之間航班的復蘇。

不過這反而給中東的航空公司帶來了更多的機遇。雖然中美之間的直航現在仍然處于低位，但是非直航的航班卻仍然在不斷運行當中，亞洲和美國之間的航線都會經過中東地區來轉機。實際上，中東和亞洲之間的航線的恢復是很快的。

所以我們得出的結論是，中美之間實際上對于航空的需求是非常強勁的，但是美國航司如何能夠確保供給，這將會成為一個長期的問題。在國際航線方面，我們不認為俄羅斯應當對所有的國家和地區關閉其空域，也不認為這會帶來任何的對于俄羅斯的安全風險，所以我們希望有關空域能夠盡早對各國開放。

問：放松疫情管控之后，中國的國內和國際的民航市場呈現出哪些比較明顯的新的趨勢和亮點？

威利·沃爾什：首先看中國國內市場，勢頭非常喜人。

在2019年的時候，中國的國內航班市場占了全球9.8%的比重，但是在2022年則降到了6.4%。而在今年的前6個月，這個數字已經恢復增長到了11%，所以中國市場是極為重要的市場，有著巨大的增長前景。

在國際方面，中國航司在國際市場上有著非常好的品牌，打響了品牌之后，還有著非常全面、完善的網絡體系，提供高質量的服務和產品，再加上國內的強勁需求，所以其實有著非常強的競爭力。

再一個就是對于很多外國游客來說，想要來到中國需要辦理簽證。我們看到現在相較于之前，簽證的辦理也變得更加的便捷，這也對恢復國際市場帶來了更好的信號。

問：在后疫情時代，全球航空運輸市場發生的哪些新的變化和趨勢？

威利·沃爾什：我們看到了很多的趨勢，比如說數字化轉型，這意味著可以通過數字化的技術來進一步提升航司的效益，來進一步改進我們的服務，并且與此同時還能夠降低成本。

同時我們的行業還面臨一個挑戰，那就是勞動力市場發生變化，如何能夠招募并留住人才。

現在許多員工都可以選擇是否居家辦公。但是對于航空行業的很多工作崗位來說，是根本沒有辦法去實現居家辦公的，比如說飛行員、機組成員、地勤服務人員，他們不能在家提供服務。所以航空業需要進一步去做出應對，來適應新的變化。

不過我們還是非常高興地看到，對于勞動者而言，整個航空行業仍然是非常有吸引力的就業行業，而且我自己在跟各大航司的CEO探討過程當中發現，他們并沒有說現在很難招到人，但是他們都認為，現在勞動力市場的競爭確實比原來激烈了很多。

航空行業目前的另一大關注點是，如何在2050年之前實現凈零排放。這是一個非常重大的挑戰，卻是我們必須要努力實現的目標。當然國際航協也將會在這個過程當中，不斷給予我們成員航空公司以最大的支持，去協助我們的成員航司來增效，促進實現數字化轉型，并以有成本效益的方式為他們提供服務。

問：現在各大區，尤其是中國的航司在數字化轉型方面的進展到底處于一個什么水平？各大區之間有什么差異？數據可能會成為航空業未來很重要的資產，但是現在每個航空公司的數據是私域的，客戶的數據有沒有打通的必要？

威利·沃爾什：確實在不同的國家和地區，在數字化轉型方面，大家并不是步調一致的。我們看到，亞洲跟歐洲在數字化轉型方面水平相接近，當然也不完全一致。

從疫情走過來，行業充分意識到，為客戶提供數字化的服務非常重要。參考2019年機場客運的數量，假如說要以紙質的方式提供諸多的證明文件，比如說疫苗相關文件，那么機場一定會陷入重大的挑戰，整個航空行業恐怕也就沒有辦法再有效運行下去了。

這也就給我們啟示，如果能夠出臺統一的要求，對航司來說能夠簡化整個流程。這也是航協正在努力去做的一項工作，那就是在各國政府之間去不斷的游說，還有溝通協調，希望能夠盡量地去出臺統一化、標準化的要求體系。這將不僅適用于客戶端，更能夠去適用于與客戶進行直接對接的各商戶端，和服務供應商。

對于航空行業來說，數字化還有一個重要的領域是安全。各個航司在這一點上是沒有競爭關系的，而是互相合作。對此我們也推出了許多的倡議，比如說通過去除個人身份信息的，來確保數據的安全隱私，之后就能進一步分析全球航空行業的趨勢，并共享研究成果。

給大家舉一個簡單的例子，比如我們有一個產品叫做顛簸感知平臺項目，簡稱TA。有了TA系統，借助飛機上的傳感器，能實現全自動化的數據傳輸，及時為飛機安全運行提供更好的信息和參考。通過這個例子能看到，安全相關的信息數據分享以及自動傳輸，對于確保旅客和飛行的安全以及改善旅客的服務和體驗，是非常重要的。