天下有免費的午餐，你敢信嗎？

近日，特斯拉首席執行官馬斯克表示：“特斯拉希望盡可能地幫助其他汽車企業……我們也很樂意將Autopilot（自動輔助駕駛）/FSD（完全自動駕駛能力）或其他特斯拉技術授權給有需要的公司。”

FSD作為特斯拉的招牌技術，如果開放專利，那么于友商而言，頗有天上掉餡餅的意味。

(資料圖)

“無私奉獻”的精神也讓國內網友直呼：“為什么中國就出不了一個馬斯克這樣的人？”

不過，先別急著頂禮膜拜，馬斯克開放FSD專利的背后可沒那么簡單，免費的可能才是最貴的。

特斯拉自動駕駛產品可分為3個類別，BAP（基礎版自動輔助駕駛）、EAP（增強版自動輔助駕駛）和FSD（Full Self-Driving Computer，完全自動駕駛）。其中FSD的等級最高，需要額外花6.4萬元選裝。

值得注意的是，FSD并不是真正的完全自動駕駛。

按照SAE（美國汽車工程師學會）的等級劃分，自動駕駛有L0-L5共計6個級別。按照這個標準，FSD目前仍屬于L2級。

馬斯克多次強調，FSD需要駕駛員隨時準備接管車輛，方向盤并不能脫離雙手，所以FSD沒有達到L3級。不過實際上，FSD的部分功能已經超過了L3、L4。

從技術路線上看，特斯拉是純視覺路線的擁躉，自2022年2月開始，所有北美車型上均取消了毫米波雷達。

大多數主流車企采用的都是多傳感器融合方案，包括“蔚小理”、比亞迪、大眾等。純視覺路線相對來說較為小眾，除了特斯拉外，現在有豐田、百度Apollo等廠商跟進。

FSD之所以備受推崇，主要有兩方面的原因。

一是FSD為特斯拉全棧自研。自動駕駛全棧自研并實現量產落地的主機廠僅有特斯拉一家，從算法、硬件到芯片，特斯拉對核心技術擁有著絕對的控制權。

近期，奔馳L3級系統Drive Pilot在美國加利福尼亞州獲批商用，不過它采用的是英偉達Orin芯片。

二是FSD為目前最接近量產的自動駕駛技術。早在2021年，特斯拉就已經向2000名美國用戶推送了FSD Beta V9版本（FSD軟件的測試版）。截至今年第一季度，特斯拉已向40萬名車主推送FSD Beta，用戶已累計行駛1.9億英里（約3.06億公里）。

從時間線上看，特斯拉的自動駕駛輔助系統研究可以追溯至2013年9月，從馬斯克在推特上披露Autopilot的研發開始，已經接近10年的時間。

就研發成本和研發成果來看，還沒有入局以及晚入局自動駕駛領域的車企都面臨著巨大的挑戰。這時，馬斯克表示要開放FSD技術，就像拋下天大的“餡餅”。

明面上，馬斯克希望為其他汽車公司提供盡可能多的幫助，但是他歸根結底還是一個商人，要在新能源汽車下半場開始的這個關鍵節點“兼濟天下”，這背后恐怕沒那么簡單。

2020年，我國爆發嚴重的手機芯片危機。在漂亮國的制裁下，我國多家企業的芯片無法量產。

2020年9月之后，中芯國際因芯片制裁，所需設備被斷供，導致接到的14納米芯片訂單無法量產；2020年，華為即便成功研發出麒麟芯片，但因缺少關鍵設備也無法量產。

而這個核心設備就是EUV光刻機，全球只有荷蘭ASML（Advanced Semiconductor Material Lithography，阿斯麥）能夠生產。

但是在這個卡脖子的光刻機技術研究上，我國的起步卻非常早，在1965年中國科學院就已經研制出65型接觸式光刻機，而ASML直至1984年才成立。

不過當時“買不如租”觀念盛行，最終光刻機等高精尖技術在上世紀80年代后下馬。

結果如你我所見，2020年中國手機因為芯片被扼住了喉嚨。

命運總是驚人地相似，光刻機的發展在冥冥之中勸告著國內車企最好理性看待馬斯克要開放FSD這件事。

FSD已經成為特斯拉在智能化領域公認的“護城河”，自動駕駛是汽車發展大勢所趨，肯定是各家必爭之地。

對于自動駕駛技術，車企要么自研，要么選擇和供應商合作。

對于體量沒那么大，交付量還沒起來的新勢力品牌來說，在短期利益的驅使下，“自研不如租”的發展心態將會被FSD放大到極致。它們選擇FSD的成本低于自研，并且還能疊加特斯拉的影響力buff，怎么算似乎都不虧。

但是如果真有一部分企業采用這樣的方式，那么我國整個汽車行業都可能被特斯拉拿捏。

一方面，變相的“價格戰”將可能改變行業的研發心態。即使不免費，FSD的授權價大概率也不會太高，國內車企大量資金投入的自動駕駛成果就會慢慢變得不值錢，那么還能繼續堅持下去的又有多少？

惡性循環之下，自動駕駛技術會不會和光刻機的下馬如出一轍，我國整個行業都停滯不前？

另一方面，如果有車企選擇了FSD，那么將要從軟件、硬件等方面進行深度適配，到時候任何一種材料、設備甚至配件都可能被卡脖子。一旦被卡，你的車還能造出來嗎？

再一方面，就算沒被制裁，特斯拉等到友商技術斷層到一定程度時再以高價收費，已經選擇FSD的車企還有辦法不跟嗎？

在基礎研發與底層設施層面都沒有搞清楚的情況下，采用FSD就是提前為自己埋下了受制于人的“雷”，一旦產生依賴性，卡脖子是遲早的事。

所以，不要怕走得慢，我們至少還保留了追趕的機會。

不過，我們并不需要在自動駕駛方面妄自菲薄。

小鵬、上汽智己、阿維塔等自主品牌已經讓“自動駕駛”逐漸在我們腳下實現。

小鵬在去年就向用戶推送了城市NGP，在廣州、深圳等城市開放，能夠在繁忙的城市道路中實現超車變道、匯入/匯出道路、避讓行人等功能。而特斯拉FSD的使用場景幾乎都是在北美地廣人稀的道路上，路況遠沒有國內復雜，所以小鵬城市NGP的部分使用效果可能還優于FSD。

此外，阿維塔高速NCA已經覆蓋了259個城市、30萬公里結構化道路，累計行駛里程已超100萬公里；上汽智己已經在L7上推送高速 NOA 功能，將在上海、蘇州、杭州、嘉興、湖州等城市開放。

百度Apollo、滴滴自動駕駛等企業也在推進我國自動駕駛行業進程。百度旗下的“蘿卜快跑”無人自動駕駛車輛已經在重慶永川上街運營；東風悅享Sharing-VAN“春筍號”無人駕駛公交在武漢開跑；滴滴在上海、廣州實現了混合派單，并且用戶能在APP上叫車體驗滴滴自動駕駛服務……

對于自動駕駛，上汽董事長陳虹表示：“上汽不能接受第三方公司合作自動駕駛，上汽要把靈魂掌握在自己手里。”

這不僅是靈魂，更是獨立行走與抵抗國外技術霸權的底氣。

我們不能讓自動駕駛成為下一個“光刻機”，你們覺得呢？