作為汽車行業(yè)的一線從業(yè)者，最近幾年我開過的新能源車不在少數(shù)。但開過的新能源車越多，我就愈加發(fā)覺如今的新車有著很強(qiáng)的趨同性--在電機(jī)的加持下，大家都擁有很快很平順的加速，同時(shí)為了獲得更好的銷量，也都有著柔軟舒適的懸架和毫無存在感的轉(zhuǎn)向，即使是一些標(biāo)榜3.x秒破百的電動車，在操控層面也一言難盡。不可否認(rèn)，“沙發(fā)+彩電”這樣的車型確實(shí)能夠收獲家庭用戶的認(rèn)可，但對于整個(gè)汽車行業(yè)來說，也難免少了一絲新鮮感。

(資料圖片僅供參考)

作為尚未被家庭捆綁的90后，我一直期待在如今這個(gè)時(shí)代看到這樣一輛車：它有著運(yùn)動化的兩廂外觀，搭載著省油又敏捷的混動系統(tǒng)，同時(shí)還要跟其它新能源車不同，一定要足夠好開、運(yùn)動。可事實(shí)是，就這么簡單的幾點(diǎn)要求，市面上能做到的車型已經(jīng)是少之又少了，而這次我去試駕的思域Hatchback e:HEV，就是滿足我諸多要求的車型之一。

由于思域Hatchback系列已經(jīng)上市一段時(shí)間了，所以這次我就不再浪費(fèi)篇幅聊車輛的外形內(nèi)飾設(shè)計(jì)部分，重點(diǎn)聊聊這套混動系統(tǒng)和駕駛感受。值得一提的是，我試駕的車型是官方指導(dǎo)價(jià)17.99萬的兩廂混動頂配版本，并且還額外加裝了熏黑運(yùn)動尾翼，彌補(bǔ)了思域Hatchback車尾看起來“禿”的問題。

在動力部分，這輛車搭載了本田最新的第四代i-MMD混動系統(tǒng)，其中，內(nèi)燃機(jī)是經(jīng)過優(yōu)化升級的2.0L自然吸氣引擎，擁有143馬力、182牛·米的動力，驅(qū)動電機(jī)則擁有184馬力、315牛·米，整套系統(tǒng)綜合輸出203馬力。根據(jù)此前的測試來看，思域Hatchback混動版的0-100km/h加速可以做到7秒出頭，比1.5T版快了1秒以上，性能表現(xiàn)十分出色。更重要的是，這套系統(tǒng)有著媲美電動車的響應(yīng)速度，再加上電機(jī)出色的低扭，開起來的跟腳程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)過1.5T+CVT的版本。

當(dāng)然，比起加速能力，這套全新的混動系統(tǒng)最令我意外的還是它的調(diào)校風(fēng)格。首先，如果你開過上一代CR-V上的i-MMD混動系統(tǒng)，或者是豐田的THS、比亞迪DM-i，就一定知道，在深踩油門急加速的時(shí)候，發(fā)動機(jī)會固定在一個(gè)最高效率的轉(zhuǎn)速上運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動機(jī)的聲浪并不會隨著時(shí)速進(jìn)行改變，就像是不會模擬換擋的CVT變速箱一樣，毫無樂趣和節(jié)奏感。

而到了最新一代i-MMD系統(tǒng)，本田為了提升混動系統(tǒng)的駕駛樂趣，給它加入了模擬換擋功能。不管是日常溫柔加速，還是深踩油門急加速，發(fā)動機(jī)都會呈現(xiàn)出階梯式的聲浪和轉(zhuǎn)速變化，就像真的有很多個(gè)擋位一樣。當(dāng)然，這個(gè)功能只能在串聯(lián)模式下實(shí)現(xiàn)，因?yàn)榇藭r(shí)發(fā)動機(jī)僅用于發(fā)電，并不直接參與驅(qū)動車輪，所以發(fā)動機(jī)可以自由改變轉(zhuǎn)速來匹配當(dāng)前的加速需求。一旦到了直驅(qū)模式平穩(wěn)加速時(shí)，由于i-MMD系統(tǒng)并沒有真正意義上的擋位，發(fā)動機(jī)也就不能再“換擋”了。

值得一提的是，由于新一代i-MMD升級了容量和功率更大的三元鋰電池，所以車輛的純電行駛時(shí)速也有明顯提升。經(jīng)過我的實(shí)際體驗(yàn)，在電池電量充足的情況下，思域甚至可以在接近90km/h的時(shí)速下以純電行駛。以上圖黃框?yàn)槔?6km/h的時(shí)速巡航時(shí)，儀表盤的能量流顯示發(fā)動機(jī)處于熄火狀態(tài)，電池組在給驅(qū)動電機(jī)供電。左側(cè)指針的功率表，也回到了“0”，說明發(fā)動機(jī)并沒有運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)介入得少了，不僅能提升車輛的NVH表現(xiàn)，還能降低油耗。

說完這套出色的動力系統(tǒng)，我們再來聊聊思域Hatchback在操控方面的表現(xiàn)。在底盤方面，混動的思域Hatchback整體的設(shè)定明顯比1.5T版更硬一些，不僅能帶來非常清晰的路感，在快速過彎時(shí)也能給車身帶來出色的支撐性，搭配四條225/45 R18規(guī)格的鄧祿普SP MAXX輪胎，我可以在法規(guī)允許的時(shí)速范圍內(nèi)盡情地享受過彎的樂趣。

有意思的是，思域混動版的底盤并不是一味地“傻硬”，而是有著明顯的韌性和高級感，不管是細(xì)碎的路面接縫，還是比較大的路面坑洼，車輛在經(jīng)過時(shí)都不會呈現(xiàn)出松散廉價(jià)的狀態(tài)，底盤過坎時(shí)非常干脆利落，傳遞到車內(nèi)的聲音也是十分厚重的“嘭嘭”聲，這一點(diǎn)絕對跟大家印象中的本田有很大區(qū)別。

在轉(zhuǎn)向手感方面，混動思域Hatchback延續(xù)了本田一貫優(yōu)秀的水平，整體輕重適中，并且隨速和隨角度增益都做得非常線性，一點(diǎn)上手難度都沒有，絕對可以給好評。

當(dāng)我開著混動思域在洛陽白云山蜿蜒的山路上穿梭時(shí)，思域的轉(zhuǎn)向展現(xiàn)出了非常精準(zhǔn)靈敏的一面，過彎時(shí)幾乎不需要有任何的修正，車頭就能按照我既定的路線行走，并且即使是大角度的回頭彎，轉(zhuǎn)向的角度也基本不會超過180°，完全不需要換手，在轉(zhuǎn)向比設(shè)定上非常符合運(yùn)動型車的風(fēng)格。

在連續(xù)爬坡的過程中，車輛的混動系統(tǒng)也沒有出現(xiàn)明顯的動力衰減，即使電池已經(jīng)接近完全沒電，也能靠著發(fā)動機(jī)發(fā)電來給電機(jī)供電。同時(shí)，車輛的方向盤上還有可以調(diào)節(jié)動能回收力度的撥片，當(dāng)我把回收力度調(diào)節(jié)到最強(qiáng)后，只需要下山開一段路，車輛的電池就已經(jīng)充滿了，并且在下山時(shí)動能回收也能起到輔助制動的作用，降低剎車系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。

至于本田一貫不怎么擅長的NVH方面，混動思域Hatchback反而表現(xiàn)不錯(cuò)，尤其是發(fā)動機(jī)部分的噪音，相比上代CR-V的混動版有了很大進(jìn)步，在發(fā)動機(jī)介入后并不會有過于嘈雜的噪音。另外，得益于“模擬換擋”的存在，發(fā)動機(jī)的聲音有了明顯的節(jié)奏感和強(qiáng)弱變化，搭配聲浪模擬系統(tǒng)，急加速時(shí)反而能營造出非常運(yùn)動的聽感。另外，思域Hatchback的風(fēng)噪抑制也不錯(cuò)，即使在高速上跑到120km/h，也沒有從A柱等區(qū)域傳來明顯的風(fēng)噪聲。不過，胎噪部分依舊不是思域擅長的，當(dāng)車輛行駛在粗糙的瀝青路面時(shí)，胎噪反而是整車最大的噪音源。

毫不夸張地說，混動思域Hatchback是我最近一段時(shí)間開過的混動車?yán)镒钣旭{駛樂趣的一個(gè)，因?yàn)樗诒Ａ袅嘶靹榆嚻巾槨⒚艚荨⒏咝У耐瑫r(shí)，又擁有媲美燃油車的“節(jié)奏感”，并且在轉(zhuǎn)向手感、底盤支撐性層面做到了買菜車中的上乘水平。我不會用一輛鋼炮的標(biāo)準(zhǔn)去要求它，但它在很多維度上，其實(shí)已經(jīng)不輸給那些主打運(yùn)動操控的鋼炮了。