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“最大馬力428匹，0-100km/h加速3.8秒，頂配僅售22.98萬”。

上述這段話概括了極氪X的性能和價格，以如今的眼光來看，極氪X的性能和價格并不算特別“爆炸”，畢竟20多萬加速3秒多的電動車并非沒有先例。但假如我穿越回到10年以前，在媒體平臺再復述一遍上面的話，相信大家都會覺得我是個瘋子。是的！目前電動車憑借著電機的大馬力優勢，大幅降低了燃油車時代高不可攀的馬力門檻。再加上電機不同于發動機的出力特性，最終讓電動車在家用車的價格上，做到了比傳統燃油性能還快的加速。

這時，再加上賽道圈速、操控感受、車輛運動性對于廣大消費者來說遠不如0-100km/h來得容易理解，最終讓不少消費者認為，使用汽油作為能源的性能車已經是風燭殘年。可事實卻并非如此，在真正的性能車領域，電動車依舊無法撼動汽油車的地位。今天我們就來聊聊，為什么電動車無法做出“真性能車”。

【資料圖】

學過初中物理的朋友應該知道，物體的慣性只與它的重量有關，物體越重，慣性也就越大，反之亦然。慣性本身表現于改變物體運動狀態的難易程度，慣性越大，改變物體的運動狀態就越難。

舉個例子，當一輛車處于靜止狀態時，由于慣性一直存在的關系，越重的車要想突破靜止狀態進行起步也就越困難，需要越強的動力。反之，越重的車要想從運動狀態減速，也就需要越大的制動力。因此，重量大的車不管是加速還是剎車，都要比輕量化的車需要更多的動力和制動力。但這還不是更大車重帶來的最嚴重問題，真正的問題出現在轉彎上。

當我們轉動方向盤時，前輪雖然會朝向目標方向，但車輛并不會立刻按照你的意圖轉向。這是因為，車輛在你打方向的瞬間，慣性依舊是朝前的。此時，前輪輪胎就要通過自身方向的改變，逆轉這種向前的慣性。那么可想而知，越重的車輛就會擁有更多的向前慣性，前輪也就越難改變這種慣性，進而造成操作的不靈活。

此外，如上方所示的動能定理公式還告訴我們：車輛的動能（E），與重量（m）成正比，車輛越重，動能越大，并且這個動能還會隨著車輛速度（v）的增加呈平方級別的增長。這也就意味著，慣性本來就大的高質量車輛，疊加更高的車速，那就會帶來更大的動能，而更大動能所帶來的更大慣性就會使車輛更難改變行進方向。

對于真正的性能車來說，光是直道快是不行的，只有具備快速過彎的能力，才能在賽道中做出優秀的圈速。要想順利過彎，首先就要將車速減到一個合理的范圍，而這時車重較重的電動車在減速效率上勢必是無法與體重動輒輕了400-500kg左右的汽油性能車相提并論的。這意味著，電動車的剎車點要比汽油車來得更靠前，自然會對圈速造成影響。另外，電動車也需要使用更大、更重的剎車卡鉗來提高剎車效率，像是保時捷Taycan就使用了前10活塞卡鉗。即便如此，過重的車身在過彎時還是會因為慣性的緣故對圈速帶來影響。

當然，可能有些人不太相信上述理論，畢竟在國內的某些小賽道測試中，電動車的圈速并沒有特別拉胯。之所以會出現這種情況，主要還是目前大部分圈速榜的賽道尺寸相對較小，放大了電動車加速性能，掩蓋了電動車中高速彎道的劣勢。而只要賽道稍微大一點，比如浙江國際賽車場，那么電動車高速過彎能力差的問題就會一覽無余。在浙賽官方圈速榜中，目前最快的電動車是奧迪RS e-tron GT，在使用米其林CUP2輪胎的情況下，也依舊慢于使用更低級別米其林PSS輪胎的豐田Supra 3.0T車型。

而如果將賽場轉移到鍵盤車神最愛，距離長、高速彎更多的“紐北”，電動車的成績則更加拉胯。撇開不算真正量產車的蔚來EP9，目前在“紐北”圈速榜上最快的量產電動車是保時捷Taycan Turbo S，圈速“只有”7:33.35。緊隨其后的是特斯拉的馬力怪獸Model S Plaid，圈速為7:35.579。那么這個速度是什么概念呢？寶馬G82 M4 Competition的圈速是7:30.79。這意味著，即使目前最快、售價超過180萬的電動車，賽道圈速也打不過售價不到100萬的3.0T性能轎車。

除了重量帶來的操控問題外，電動車還有一個問題是目前依舊很難攻克的，那就是散熱！雖然從理論上來說，汽油車的發動機對于溫度要求會更高一些，并且需要給機油、冷卻液，甚至變速箱油進行充分散熱，才可以在不損壞機器情況下爆發出充足的動力。但發動機在散熱方面卻并沒有太大的負擔，只需要將機油、冷卻液的散熱器布置在車輛撞風的位置上，再通過水泵、油泵讓其運轉起來就能達到充分的散熱。

可電動車就截然不同了，雖然也可以像汽油車那樣，利用水冷或者油冷的方式給電池、電機和電控系統散熱。但相比起發動機機油直接接觸活塞、冷卻液直接接觸金屬缸體帶走熱量的方式來說，電動車的散熱就沒有那么方便。其中電池的散熱相對簡單一些，只要布置更密集的水路，就可以在很大程度上避免因高倍率放電所導致的過熱現象出現。

給電機和電控進行散熱就比較費勁了。其中電機散熱的難點主要在于如何給轉子和定子都提供穩定且高效的散熱。這主要是因為，電機運轉時轉子的轉速經常會超過15000轉，如果將轉子泡在不導電的散熱油液中，自然會帶來很大的運轉阻力，影響動力和電耗。所以目前主流的電機散熱都是通過軸心內部的管道實現的，通過管道內的散熱油液帶走一部分熱量，但這樣的散熱效率明顯更低。此外，電控系統的散熱也是難題，作為純電子開關元件的它，并不能直接與散熱水路接觸，還是要像我們的電腦CPU一樣通過額外的散熱器進行熱量傳導，散熱效率同樣不夠高。

正是因為電動車散熱目前基本沒有太好的解決辦法，所以大部分電動車是無法扛得住連續高強度刷圈的，基本上2-3圈左右就會過熱降頻，甚至在一些大一點的賽道連“一圈超人”都做不到。大家應該都知道，光是快速沖刺是不夠的，持久才是爽的關鍵。而電動車的不持久，就直接影響到了賽道駕駛的爽快感。另外，在連續刷圈電池容量下降后，電動車的動力還會進一步被限制，并且補能效率也遠低于燃油車，沒電后要等很久才能重振雄風，浪費了寶貴的賽道時間。也就是說，電動車不僅不持久，兩次之間的間隔還很長，這怎么能爽嘛！

對于汽油車來說，通常情況下更大的馬力都意味著更高的極速。而現在電動車的馬力普遍要比燃油車更大，但大家會發現他們的極速普遍很低，這顯然有悖于燃油車時代的常識。比如擁有136馬力的比亞迪秦PLUS EV，它的最高時速只有130km/h。而擁有135馬力的日產軒逸1.6L版本，最高時速卻可以達到186km/h，比秦PLUS EV足足高了56km/h！造成這樣的原因則主要是在高轉速下，電動機的馬力會出現大幅度下降。

典型渦輪發動機外特性

眾所周知，功率=扭矩*轉速，所以無論是發動機還是電動機，所產生出的功率大小是跟它的扭矩和轉速息息相關的。其中作為內燃機的汽油發動機，由于低轉速扭矩相對薄弱的關系，所以在低轉速下，內燃機的馬力并不特別出色。但隨著轉速提升或者渦輪開始介入帶來的扭矩提升，內燃機的馬力便會開始呈現指數級上漲。而當到達紅線附近后，扭矩出現下滑，但由于轉速一直提高的關系，此消彼長后，像是渦輪發動機就會來到恒功區，此時的馬力并不會因為轉速波動而變化。

虛線：馬力/實線：扭矩

新能源汽車使用的電動機卻并非如此，通過上面電動機的外特性圖可以發現。即使在0轉速下，電動機仍然可以爆發出最大扭矩，并且哪怕轉速升高，也會一直保持在峰值扭矩上。那么將這時的扭矩和轉速帶入到馬力公式，就能算出，在這段時間內電動機的馬力會一直出現上漲。不過隨著電動機轉速的繼續提高，它的扭矩卻并不能一直保持峰值輸出，會出現一定程度的下降。這時再將下降的扭矩和上升的轉速帶入到馬力公式，就可以發現電動機進入到了與上述渦輪發動機同樣的恒功區間，也就是最大馬力區間。不過隨著電動機轉速的繼續升高以及電動機扭矩的指數級下降，轉速的提高將不足以彌補扭矩下降所帶來的負面影響，此時電動機的馬力就會出現下降。

由于大部分電動車都沒有可以提供不同擋位的變速箱，因此高速區間的電機轉速并不能像汽油車那樣維持在較低的水平，這就導致在高速行駛時，電機已經處于功率衰減的狀態了。此時如果繼續踩下“電門”全力加速，不再具備峰值功率輸出的電機自然無法帶來出色的加速能力，最終讓人感覺到電車中后段加速無力。這樣的特性意味著，在直道很長的賽道中，大馬力的電動車在直道上反而會擁有很大的劣勢。

不過有一個例外，就是最近比較火熱的Model S Plaid。它的電機峰值轉速可以直接達到驚人的23300轉，并且在這個轉速下依舊可以達到1000馬力左右的動力輸出，只比1020的峰值的馬力低了一點點。所以在跑直線加速賽時，Model S Plaid完全不輸以加速性能著稱的保時捷911 Turbo S。可即使這樣，在我查閱的視頻資料中，也沒有找到Model S Plaid跑到320km/h的實拍視頻，基本都在260-270km/h左右就會出現加速乏力的情況。

在聊了這么多性能和紙面上的冰冷的數據之后，我們再來聊聊更加偏感性層面，但也是電動車無法成為稱職性能車的最后一個關鍵點--缺乏刺激元素。在汽油車領域，除了前驅、后驅、四驅這三種不同的驅動形式帶來截然不同的駕駛感受之外，發動機安裝的位置也在很大程度上會對車輛極限狀態下的操控。

比如前置發動機的車型，整體比較穩定可控，但在極限過彎能力上要稍弱一些。而以911為代表的后置發動機車型，則擁有更好的出彎加速能力，但在入彎階段對駕駛者的技術水平提出了很高要求，如果不能很好地掌握循跡剎車技術，那么所面臨將會是無盡的推頭或者直接甩尾。像是其它超跑使用的中置布局，則更加平衡，但隨之而來的就是較低的極限寬容度。雖說每一種發動機布局都有各自的優缺點，但也正是這樣的特點，造就了燃油車大相徑庭的獨特性格。

可電動車就不同了，因為電動車的電池都是布置在底盤中央的，再加上幾乎千篇一律的電四驅形式，導致每一臺車在極限狀態的感受都非常接近。唯一的區別也就是動力釋放和懸架幾何帶來的些許操控差異。另外，由于電動車沒有傳統的多擋位變速箱，也讓它在激烈駕駛時顯得過于斯文，完全沒有汽油性能車那種鏗鏘有力的換擋沖擊感。

更重要的是，電動車并不能帶來燃油性能車的聽覺刺激！雖然我承認Taycan和AMG EQS 53類似宇宙飛船的聲浪非常符合我對于一臺電動車的認知，但與汽油車那種聲浪相比的話，還是差了不止一個層次。尤其是那種高轉自然吸氣發動機高亢的聲浪，比如上面這段來自GMA T.50 12000轉V12的排氣聲浪。真的，你只要聽一次耳朵就會懷孕。

過沉的體重、難以解決的高功率輸出散熱問題以及疲軟的后段動力，都讓電動車只能作為一臺更適合跑直線，或者說在馬路上違法飆車的車型，完全無法與真正的性能車相提并論。所以即便如今的電動車在0-100km/h加速能力上可以輕松干掉同價位的燃油車，但骨子里依然是一輛加速比較快的買菜車而已，等到電動車能夠解決掉今天提到的問題后，電動車才能真正步入純血性能車的范疇！