2011年早些時候，比亞迪十五事業部承接騰勢電動汽車的350伏級的BC28系列電動空調壓縮機。至2023年，比亞迪弗迪科技研發并量產可承受最大1200伏電壓ACD系列電動空調壓縮機，并成為基于全域600伏額定電壓平臺方案的騰勢D9 EV車系。顯然，比亞迪已經從全域550伏\600伏額定電壓平臺方案，向1200伏峰值電壓（900伏額定電壓）高電壓核心技術，完成了不少于X項實質性的準備工作。
(資料圖片)
原比亞迪旗下諸多各事業部重組而來弗迪科技有限公司首次參加2023年上海車展，并攜帶包括云輦-縱向主動車身姿態控制方案、雙重安全甬冗全電轉向系統、2代整車層面一體化熱管理系統以及最高耐受電壓達1200伏的ACD系列電動空調壓縮機。
回顧320\350\400\550\600\900伏額定（1200伏峰值）電壓平臺發展軌跡，或可看作比亞迪核心技術研發路線與后續發展策略。新能源情報分析網評測組，通過2023上海車展亮相的ACD系列熱泵電動壓縮機且首次用于騰勢D9 EV整車狀態，對比亞迪1200伏高電壓核心技術大創新，展開全向研讀和判定。
備注：最終技術狀態以廠家發布信息為準。
1、在350伏級額定電壓平臺運行的的比亞迪BC系列電動空調壓縮機技術狀態及整車應用：
早在2010年晚些時候，比亞迪組建與戴姆勒合作的騰勢品牌時，就準備將首款車型的“3電”系統從e6電動汽車“牽引并改進”而來。不過包括電動空調壓縮機在內的一些分系統，準備在全球范圍尋求合作伙伴進行合作。適用與320-350伏電壓BC28系列電動空調壓縮機，就是在這一大環境下由比亞迪十五事業部自行研發和量產。
需要注意的是（1），BC28電動空調壓縮機之所以被比亞迪十五事業部在1年內開發完成，是因為要替代某日系供應商的3年研發周期和千萬級的研發成本。
2011年-2023年，搭載電壓設定在350伏的BC28電動空調壓縮機的e6車系（EV），率先投入深圳出租市場運營經受真實用車環境的考驗。
2014年-2019年，搭載電壓設定在350-500伏的BC28系列電動空調壓縮機的秦\秦100\秦DM車系（PHEV），連續參加中國汽車拉力錦標賽（CRC），接受了來自高寒與高溫環境苛刻的賽事環境的考驗。
將BC28系列電動空調壓縮機引用到比亞迪EV\PHEV民用車輛同時，還成為自用和出口K9電動客車以及T系列電動卡車的標配（達成駕駛艙制冷和動力電池高溫散熱需求）。
上圖左為出口K9電動客車的BC28-15型電動空調壓縮機使用的標簽為英文印刷；
上圖右為自用T8電動卡車的BC28系列電動空調壓縮機；
2019年早些時候，長城歐拉黑貓（R1）電動汽車就搭載了BC28C電動空調壓縮機（上圖左）；
2020年晚些時候，長城歐拉好貓電動汽車就搭載了BC34電動空調壓縮機（上圖右）；
自2018年，比亞迪弗迪科技全面開啟對其他主機廠商銷售電驅動系統、動力電池系統以及BC系列電動空調壓縮機的業務。
需要注意的是（2），比亞迪對第三方出售的BC電動空調壓縮機的電壓設定范圍在350-470伏區間，比亞迪自研的主流乘用車不再配置350伏級電壓的BC電動空調壓縮機，而全面轉向550\600伏級額定電壓的ACD系列熱泵空調壓縮機。
2、用于海豹全域550伏額定電壓平臺方案中的比亞迪ACD系列熱泵電動空調壓縮機技術狀態：
2022年，比亞迪推出了售價20.98-28.68萬元的海豹（EV）。盡管海豹是基于在e平臺3.0架構，但是采用了全域550伏額定電壓平臺解決方案（前置電驅動、中置動力電池、后置電驅動以及包括ACD系列電動空調壓縮機在內的所有高壓用電系統額定電壓統一設定在550伏電壓）。
隨著EV車系的續航里程設定更高、動力電池裝載電量越大、充電周期還要設定在1小時或更短的周期，就必須要通過提高動力電池電壓來會的更小的充電電流和更少的電芯發熱量。
但是，單純的提升動力電池電壓，而不提高包括電驅動在內全部高壓用電系統電壓，那就需要多次升壓才可以。而多次升壓所導致的整車結構復雜可靠性低的問題出現。
因此，比亞迪在EV車系的海豹選擇了全域550伏電壓平臺解決方案的技術路線，ACD系列熱泵電動空調壓縮機的適配電壓從550伏眼延展至更高的750伏。
海豹所配置的ACD系列熱泵空調電動壓縮機制冷（暖）速度較大幅提升，工作效率也因為電壓的提升而得到同步增加。ACD系列熱泵空調壓縮機電壓與電驅動和動力電池同步的550伏電壓，使得海豹整車電動化架構大幅降低，高壓動力線纜的直徑有所減少，間接的降低了整車自重并有助于“延長”續航里程。
需要注意的是（3），比亞迪將初代的BC系列電動空調壓縮機應用在e系列乘用EV車和王朝系列乘用PHEV車系，還用于K系列EV商用EV客車、T\J系列商用EV卡車甚至即將上市的PHEV卡車同時，向第三方車廠外供用于EV\PHEV車型。
顯然，入門級350-400-500伏級BC系列電動空調壓縮機，在過去10年間在不同車系進行了實際用車工況的驗證，再過去4年間在秦\唐系列車系進行了苛刻的賽事工況的驗證。
接下來，高端的550-600-1200伏級ACD系列熱泵空調壓縮機，將全面用于比亞迪騰勢和仰望高端品牌車型。
3、用于騰勢D9 EV的全域600伏額定電壓平臺方案中的比亞迪ACD系列熱泵空調壓縮機，最高運行電壓設定為1200伏！
2022年晚些時候，作為比亞迪高端品牌的騰勢，推出了“1個車型平臺，2種動力系統”的D9車族。騰勢D9 DM-i AWD基于DM 3.0架構（PHEV），騰勢D9 EV AWD基于e平臺3.0架構（EV）。無論EV版還是PHEV版，騰勢D9都采用全域600伏額定電壓平臺方案，這一技術優勢使得該車族成為全球范圍行業標桿。
上圖為騰勢D9 EV搭載的ACD系列熱泵空調壓縮機銘牌特寫。ACD開頭的熱泵空調壓縮機，最高耐受電壓為1200伏。標配備“雙槍快充”公里可突破166千瓦的騰勢D9EV所采用全域600伏額定電壓平臺方案，意味著動力電池峰值充電電壓可達到750伏。
而引入了最高耐受電壓1200伏（額定電壓或設定在900伏）ACD系列熱泵空調壓縮機，并不是隨意的技術嚴重過剩，而是持續了比亞迪每一款新車型所堅持，由“穩定的分系統、迭代的分系統和全新的分系統”構成的研發策略。
綜合以上10年間BC系列和ACD系列兩大主流電動空調壓縮機，從350-1200伏的電壓技術狀態比對，是否意味著將從現有的550\600額定電壓（700\750伏峰值電壓），向全域900伏額定電壓（1200伏峰值電壓）解決方案及裝車應用的大跨越？
4、2023年上海車展比亞迪弗迪科技展臺：
在2023上海車展弗迪科技展臺上，向公眾及潛在客戶推出了一攬子核心技術及分系統。其中包括了2代整車一體化熱管理控制系統以及1款改進型1款全新電動空調壓縮機。
紅色箭頭：騰勢D9 EV適配的最高耐受電壓1200伏ACD系列熱泵空調壓縮機
紅色區域：記錄ACD系列熱泵空調壓縮機具體型號、零配件編號以及其他技術參數
黃色箭頭：一款全新技術狀態的電動空調壓縮機
藍色箭頭：1款應用于騰勢D9 DM-i的高電壓PTC低溫預熱控制模組
通過進一步溝通，“基本”可以確認ACD系列熱泵空調壓縮機最高耐受電壓1200伏。至于是否會用于比亞迪旗下哪個品牌哪些車型，還是要根據各個研發部門及車型項目組，根據整車市場定位決定。
筆者有話說：
2022年晚些時候至2023年5月份，比亞迪先后推出騰勢D9和N7、仰望U8和U9等高端車型。在這些車型中騰勢D9 EV的技術含量堪稱比亞迪系各款車型最高技術典范，而騰勢N7\仰望U8\仰望U9，無論車型平臺還是諸多性能，又上了1或2個級別。
或許，2023年的比亞迪將在高端品牌的高端車型，引入超過全域600伏額定電壓更先進的解決方案，甚至將完全由迭代的新技術和全新的新技術構成。
以上只是比亞迪研發的全新新技術的一個點，后續新能源情報分析網將會就更多全新技術和分系統，以及整車應用狀態，展開研讀和判定。
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