撰文、拍攝| 小魔
導語：比起無腦降價，用技術創造一個電動車的新市場秩序才是自主EV們最該干的。
(資料圖片僅供參考)
后疫情時代，迫于經濟環境的整體下行，大部分消費者對大宗商品都呈現出更謹慎與觀望的購買態度，最主要的大宗商品之一——汽車自然也受到了極大影響。
今年開年，燃油車為了保住自家的一畝三分地紛紛掀起了降價潮，連鎖效應下，EV們迫于前者壓力也不得不放低身段。然而誰都明白，一味跟風降價只能陷入越賣越賠本的惡性循環，剛剛建立起一些市場口碑的自主EV制造商如果不想陷入更被動的處境，還是需要聯合起來，通過電車的特有技術建立起屬于自己的新市場秩序。
在2023上海車展，我們正好可以從各種全新發布的純電新車與平臺，清晰觀察到自主車企正在嘗試用哪些技術建立屬于它們的新秩序。
配備激光雷達的車型增多
隨著高階駕駛輔助功能在國內市場的推廣，本屆上海車展可以看到的第一個明顯趨勢就是更多中高端車都搭載了激光雷達。
新勢力車型如小鵬G6、蔚來新ES6、理想L9等不用說，幾乎連所有出自傳統車企的中高端電動車，如仰望U8、問界M5、星紀元STERRAES、紅旗E001、昊鉑HyperGT、極狐阿爾法S等等也都搭載有這項裝備。
可能在大部分自主車企看來，想要實現L3級及以上智能駕駛功能，激光雷達是必不可少的智能硬件。
因為激光雷達能夠主動發射激光束，比可見光具有更強穿透惡劣天氣的能力以及更高的三維感知精度，它能與攝像頭、毫米波雷達、紅外熱成像等現有汽車周圍環境感知元件形成有效互補且互為冗余，提升智能駕駛的安全可靠性。
多數車企將激光雷達裝在車頂
小鵬G6將大燈組與激光雷達放在了一起
至于激光雷達的安裝，目前大部分車企都選擇裝在了車頂，也有少部分裝在了前保險杠的位置，這些部位各有利弊。
裝在車頂的激光雷達由于會有凸起，不可避免會影響車輛的風阻表現，在視續航為生命的純電動車上，這個設備會成為續航里程的“絆腳石”；而裝在保險杠上，嬌貴的激光雷達難免會在日常行車中遭遇各種剮蹭磕碰，給車主帶來一筆不小的維修費用。
這里再說句題外話，其實現在也有一些硬件公司研發出可以裝在前擋風玻璃后的車內激光雷達，比如禾賽科技的超薄遠距激光雷達ET25。據稱這款激光雷達在擋風玻璃后可達到225米的測距距離，其點頻超過300萬每秒，最小分辨率僅為0.05°x0.05°。
可能隨著更多前裝公司推出既不影響車身整體設計，也不影響車身風阻的車內激光雷達方案，它也會成為更多中高端電動車的標配，而內裝激光雷達會成為一種新趨勢。
麒麟電池開始裝車
寧德時代是目前最大的汽車動力電池供應商，2022年它在全球市場擁有高達37%占有率，位列全球第一，而在國內動力電池市場，寧德更是占據了接近一半的市場份額。
作為電動車最為重要的核心部件，寧德帶來的電池技術升級——麒麟電池，自然也會對整個電動車行業的發展起到加速。
麒麟電池是寧德推出的第三代CTP（celltopack）電池封裝技術。它也是寧德對標其市場最重要的兩個競爭對手——比亞迪刀片電池和特斯拉4680電池的重要技術。
該電池技術的主要優勢為它在電池結構方面完全取消了模組形態設計，并擁有更高的集成度，且通過冷卻結構上的優化，將電池安全性、壽命、快充性能以及比能量密度進一步提升。
根據寧德介紹，麒麟電池的體積利用率突破了72%，配用三元鋰電芯系統能量密度可達255Wh/kg，配用磷酸鐵鋰電芯系統能量密度可達160Wh/kg，其電池包集成度為目前全球最高。
在充電效率方面，麒麟電池從10%充至80%僅需10分鐘，麒麟電池還擁有5分鐘的熱啟動功能，即使在冬天溫度過低時它也不會損失過多能耗。
目前，極氪009已經開始搭載電量為140kWh的麒麟電池，可以支持822km的CLTC續航里程；后續極氪001、理想首款純電車型，以及問界、阿維塔品牌的新車也將是麒麟電池的搭載車型。隨著麒麟電池裝車量加大，800km可能會成為電動車續航的一個新基準線。
國內首個量產四電機驅動技術
比亞迪雖然今年在電池方面沒有什么大動作，但在電動車的驅動與控制技術上卻是勇猛發力。
畢竟相比寧德時代，比亞迪不僅有電池制造商的身份，它本身也是一個整車制造商，因此除了電池它更需要深度鉆研關于整車領域的前沿技術，才能讓自己時刻處于不敗之地。
比如在本屆上海亮相的高端品牌車型仰望U8、U9，就搭載了一個名為“易四方”的比亞迪全新技術。
這個技術算是國內首個量產的四電機驅動技術，也得益于易四方，讓仰望U8這樣的大型純電SUV具備了不少高級技能。
由于車輛的四輪采用四電機獨立矢量控制，可以對整車實現更為精準的動態控制，這樣帶來的第一個好處就是車輛能更好應對極端駕駛條件，比如在高速爆胎、應急浮水和冰雪路面上，它能幫助車輛有效保障駕乘安全。
其次，獨立電機驅動，車輛可以做到左右兩側車輪反向轉動，真正實現原地掉頭，即便是同向轉動的兩側車輪，也能通過兩側差異化的扭矩輸出，讓U8這樣的大型SUV縮短轉彎半徑到6米，這樣即便是在城市雙車道也能完成一把掉頭。
除此之外，易四方四輪電機單個最大輸出功率覆蓋220kW-240kW，最大扭矩覆蓋320Nm-420Nm，效率也高達97.7%，可以迸發出高達1100匹的超強馬力。
因此它也完全可以滿足復雜場景的越野需求，比如穿越各種砂石、泥土、草地、雪面、冰面，或者進行45度極限爬坡。車輛還可以在2把差速鎖的幫助下，將同軸兩個電機的動力分配給1個車輪，更輕松地完成越野脫困。
當然考慮到國內電動車市場目前內卷嚴重，搭載到高端品牌的易四方技術應該會在不久后應用到更多普通消費級市場車型，并且有比亞迪作為帶頭，其他主流電動車品牌應該也會積極開發類似的四驅技術。
新能源車專屬身控制系統
如果說易四方還是從驅動技術的平面角度上，實現對電動車的性能、靈活性與安全性升級，那么云輦則是從整車垂直方向系統化控制出發，實現電動車的升維體驗。
比亞迪也因為該技術成了首個自主掌握智能車身控制系統的中國汽車制造商。
簡單來講，云輦是一款新能源車專屬，可對車身進行系統化控制的智能車身控制系統，其本身具備多維感知、精準決策、智能控制和穩定執行等多種優勢。
與易四方目前只會搭載于隸屬于高端市場的仰望車型不同，云輦分為云輦-C、云輦-A、云輦-P、云輦-X四個系列，可以針對不同市場定位的車型進行匹配，但總體來說，搭載了云輦技術的新車會從舒適、操控、安全、越野等維度大幅提升駕乘體驗。
其中的云輦-C離普通消費者最近，它可以實現減震器阻尼的無級自適應調節，在日常駕駛時如果進行轉彎、加速、剎車等動作，底盤的反應不會影響到乘坐體驗，可以讓座艙保持極為平穩的狀態。目前該系統主要會應用于王朝、海洋系列以及騰勢D9這些車型。
云輦-A功能更為復雜，通過與空氣懸掛進行組合，它除了可以進行阻尼調節外，還能夠對懸架的剛度、高度進行調節，再加上雷達、攝像頭等傳感器的幫助，它能提前感知路況進行自適應調節。
此外，該系統還能與座椅結合，主動調節側向支撐，給予司機足夠的包裹性和支撐性，目前該系統會首先應用在騰勢N7上。
云輦-P則是針對四輪驅動、越野性能而開發，整個系統集機械、液壓與電控為一體。
它可支持200mm的懸架調節行程，既可四輪同步升降，也可單輪獨立升降，并支持三級剛度調節。此外，該系統還具備四輪聯動、露營調平等創新功能，滿足有極致越野需求的用戶。
目前該系統已經搭載于仰望U8，后續比亞迪全新推出的硬派越野車F系列，也會使用云輦-P。
最后的云輦-X是一款全主動自動控制系統，它集成了云輦P/A/C的所有優點。
它主要適配于空氣彈簧，會提供更快的車輛高度調節速度，即使路況不好時也能讓車輛實現快速行駛，甚至在最極端的情況——車少一個輪子時，依然能保持平穩行駛。云輦-X將搭載于仰望U9純電超跑。
800V及更高電壓平臺加速落地
由充電難、補能慢、續航短引起的“續航焦慮”困局到今天仍然限制著電動車的進一步發展。
提升用戶體驗需要增加帶電量和提升補能效率雙管齊下，前者寧德已經提出了麒麟電池作為有效解決方案。
小鵬‘扶搖’架構
奇瑞E0X高性能純電平臺
紅旗FMEs平臺架構
至于后者，從本次車展上就可以看到，已經有更多車企做好準備將800V甚至是900V的高壓電氣平臺落地，提升充電速度。
包括小鵬的‘扶搖’架構、奇瑞的E0X高性能純電平臺、紅旗FMEs平臺架構、埃安的AEP3.0都是如此，發展800V及以上的高壓快充技術今年已經成為了業內的一個主流方向。
這些高壓平臺車本身都有充電速度快，能耗表現低的特點，比如基于小鵬‘扶搖’架構的G6，由于其采用了全域800V高壓SiC碳化硅平臺并標配3C電芯，續航能力最高可達755km，最快可以實現充電10分鐘，增加300km續航的補能效率，其官方百公里最低電耗則做到了13.2kWh。
不僅僅是充電更快，其搭載的800VXPower電驅還能通過高集成度，高功率密度，高效精密性，讓車輛擁有更大的座艙空間。
廣汽埃安則自研了900V高效碳化硅技術，結合SiC芯片的驅動與保護，它的夸克電驅可以實現滿功率運行900V，峰值功率達到320kW，最高效率超過99.8%。
這也是為什么HyperSSR和HyperGT兩款電動跑車能提供更好的性能和空間體驗。當搭配A480超充樁充電進行補能，新純電跑車也能實現“充電5分鐘，續航200km”的超快補能表現。
此外，理想汽車也在本次車展發布了其800V超充純電解決方案，其核心技術是基于第三代功率半導體的高壓電驅系統，具備4C充電能力的電池、寬溫域的熱管理系統和4C超充網絡，4C超充將達到480kW最大輸出功率，可實現“充電10分鐘，續航400公里”的充電體驗。
前面我們說過理想的純電動車會搭載寧德的4C麒麟電池，由于這種電池技術的冷卻面積比傳統冷卻面積提高了約四倍，它在實現10分鐘快充的同時，還不會犧牲電池壽命與能量密度。【iDailycar】
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