本周四（4月20日），2023第二十屆上海國際汽車工業展覽會即將正式開幕。據介紹，本屆車展共吸引1000余家企業積極參展，展出總面積超過36萬平方米。車訊網從主辦方微妙的“措詞”注意到，這一規模已經超過上屆（2021上海車展“達到36萬平方米”），與疫情前曾經創造最高值的2019第十八屆上海車展（超過36萬平方米）相當。
對本屆上海車展的“奔赴”，所有的參展商，無論整車制造廠家，還是零部件供應商；無論相關行業企業，甚至各個汽車媒體，無不摩拳擦掌，都要在這個久違了的國際頂級車展上，呈現一個最好的自己。畢竟，車展之外，就是市場；市場的爭奪猶如戰場，挑戰無處不在，挑戰即是決戰。
從今天（本周一）起，車訊網以“挑戰?決戰”為題，在本屆上海車展正式開幕前，分三期（即4月17日、18日和19日）推出《上海車展前瞻》系列報道。
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歷經130多年的發展，汽車行業面臨著前所未有的挑戰。比如，在當前國際形勢下，受地緣政治、經濟和貿易不確定性及保護主義等為汽車行業帶來的挑戰；又如，不同國家或地區在節能、安全，特別是環保等方面不斷加嚴的法律法規，對汽車整車及上下游產業的挑戰；還有，在傳統能源與新能源交織、過渡與存亡過程中，給企業或從業者帶來認知、轉換和踐行等方方面面的挑戰……
當然，以上都是宏觀層面、大的挑戰，而最直接的挑戰還是在汽車市場上。
今年年初，國內汽車市場血雨腥風，亂象叢生：已經羽翼豐滿、且形成一定規模優勢的一家外資品牌大幅降價，眾多新勢力造車的“玩兒家”不得不硬著頭皮跟進……而網羅一眾中小合資企業、自主品牌一直都難見起色的某大集團，借力當地行政力量，挑起限時限量的地域性價格戰，進而引發出更大范圍、各式各樣的跟風：或清理庫存，或名實不副，或趁機炒作……虛虛實實、真真假假，令消費者無所適從，最終廠家、商家，當然還有買家，都沒能成為贏家。
據全國乘用車聯誼會數據，3月，乘用車市場零售158.7萬輛，僅比上年增長0.3%；比上月增長14.3%，也是本世紀以來最弱的3月環比增速。而造成這一既成事實的，“是由消費不旺和市場價格混亂帶來的觀望氣氛加重等綜合因素影響”，乘聯會這樣認為。在企業層面，3月的大幅降價，并未能夠讓那些主動出擊的企業扭轉頹勢。如東風本田3月銷量仍比去年同期下滑15%。賠了夫人又折兵——個中苦楚，恐怕只有這一波降價的始作俑者自己心里最明白。
觀全球汽車產業發展進程，產品可以慢慢“磨”，品牌可以慢慢“熬”，企業可以慢慢“做”——很多事都可以“十年磨一劍”。但是，在電動化、智能化和網聯化時代，汽車產業的發展“唯快不破”。用比亞迪董事長王傳福的話說，電動化的進程在加速，現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。
王傳福最初講這話是在2021年夏。到2022年開春，在突然停止純燃油車生產之后，比亞迪在汽車領域如魚得水，呼風喚雨，“攪得周天寒徹”……
此前，長安、長城和吉利幾乎是雷打不動的“自主三強”，奇瑞也緊緊跟隨；而銷量多年徘徊不前的比亞迪，往往被看做自主品牌的“二流貨色”。但是，比亞迪不鳴則已，一鳴驚人！2022年，比亞迪銷售整車186萬輛，同比增長152.46%。營業收入達4240.61億元，同比增長96.2%。其中，歸屬于上市公司股東的凈利潤166.22億元，同比增長445.86%；扣除非經常性損益的凈利潤156.38億元，同比增長1146.42%，各項核心經營指標均強勢增長。
至此，比亞迪竟令人難以置信地一舉超過奇瑞，超過“自主三強”，超過頭部合資企業，勇奪單一車企銷量第一，完成中國汽車產業具有歷史意義的跨越。
與之形成鮮明對照，國內尚有多家每年產銷一萬輛以下的汽車企業。即使是年產銷汽車幾萬輛、十幾萬輛，即使是有實力雄厚的跨國集團“背書”的合資品牌，在嚴酷的市場競爭面前也已惶惶不可終日。如近來常被提及會不會退出中國市場的三菱、起亞、馬自達、標致-雪鐵龍；當然也有一度在造車新勢力中“先飛”的小鵬、威馬、天際……
結語：上海車展在即，各種挑戰加劇。或生存，或倒下……所有企業無不直面現實的抉擇。“汽車產業必須追求規模，還必須要快。不久，年銷200萬輛的或將勉強生存；而年銷300萬輛才能過得好一些”，一位自主品牌頭部車企的營銷老總，緊迫感十足地對車訊網說。（車訊網 張宇星發自北京）
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