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撰文/ 賈 可

編輯/ 黃大路

設(shè)計(jì)/ 趙昊然

(資料圖片僅供參考)

2015年5月，我在第七屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上提出了“汽車四化”的概念。2017年8月，汽車商業(yè)評(píng)論以《殺死傳統(tǒng)汽車》為題刊登了一份報(bào)告，稱到2030年，在無人駕駛電動(dòng)汽車獲得監(jiān)管許可的10年內(nèi)，美國(guó)95%的客運(yùn)里程都將由按需行駛的無人駕駛電動(dòng)汽車完成。它們將不再是個(gè)人所有，而是由新商業(yè)模式下的車隊(duì)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，即“出行即服務(wù)”。

我當(dāng)時(shí)寫道“從自己個(gè)人的角度，我甚至有點(diǎn)恐懼TaaS的到來”，因?yàn)槲也惶嘈艔膫鹘y(tǒng)移動(dòng)工具轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮椭悄芤苿?dòng)終端、全新第三空間和儲(chǔ)能單元的新汽車會(huì)全部變成共享化的一種工具，而是覺得換了賽道的新汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)更加精彩，也會(huì)讓參與者更有激情。

時(shí)至今日，叫車服務(wù)、電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛還沒有疊加在一起，駕車成本還沒有出現(xiàn)顛覆性的斷崖式下降，但是在中國(guó)，新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車確實(shí)已經(jīng)經(jīng)過創(chuàng)新者、早期采用者兩個(gè)階段，跨越鴻溝進(jìn)入了早期大眾作為消費(fèi)者的階段。

此時(shí)此刻，中國(guó)新汽車發(fā)展卻遭遇了瓶頸，主要體現(xiàn)在智能化方面，用戶體驗(yàn)雖然比以往得到了一定程度的提升，但同質(zhì)化嚴(yán)重，似乎已經(jīng)止步不前。

這也能解釋為什么這兩年在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，電動(dòng)化方面使用發(fā)動(dòng)機(jī)帶大電池方案走得比較早的傳統(tǒng)企業(yè)占了上風(fēng)。延伸開來講，換了賽道的汽車業(yè)和老賽道并非那么風(fēng)馬牛不相及，傳統(tǒng)車企還是有希望后來者居上。

這就讓人懷疑這條賽道并非那么難走，中國(guó)車企在全球不過是在整體上走得早了一點(diǎn)而已，它反映了當(dāng)下中國(guó)新汽車發(fā)展遭遇的五大迷茫。

第一大迷茫：

車做得不錯(cuò)但成不了爆款。

我們看到現(xiàn)在絕大多數(shù)新汽車，在造型設(shè)計(jì)、座艙布置，智駕技術(shù)、配置功能等諸多方面，要比傳統(tǒng)汽車進(jìn)步很多，但如果用戶決定要選擇一輛，卻會(huì)發(fā)現(xiàn)它們同質(zhì)化嚴(yán)重，從而無從下手。

相比于燃油車時(shí)代，今天的新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車，因?yàn)轵?qū)動(dòng)路線的變化，其架構(gòu)和功能高度相似。內(nèi)容相似往往會(huì)導(dǎo)致形式上的相似，各種品牌孰高孰低難以判斷。最近發(fā)生的長(zhǎng)安、吉利的設(shè)計(jì)紛爭(zhēng)，證明的就是新汽車陷入了同質(zhì)化怪圈。

第二大迷茫：

軟件定義汽車但掙不了錢。

軟件定義汽車可以說是新汽車的靈魂。特斯拉疑似跑通了靠軟件賺錢的路徑，自動(dòng)駕駛軟件包、解鎖特定功能、娛樂系統(tǒng)開始為它賺錢。但是中國(guó)的造車新勢(shì)力代表“蔚小理”三家，原來蔚來、小鵬準(zhǔn)備賣它們的智能駕駛軟件，最終還是放棄了；而理想干脆宣布全系標(biāo)配，后來更是直接沿襲了傳統(tǒng)汽車的老手法，分兩種等級(jí)匹配智能駕駛方案，有帶激光雷達(dá)和不帶激光雷達(dá)兩種配置。至于解鎖特定功能、娛樂系統(tǒng)等方面的付費(fèi)，更是沒有誰敢嘗試。

我們發(fā)現(xiàn)智能駕駛雖是高價(jià)值功能但現(xiàn)在體驗(yàn)還不足以讓用戶掏錢；所謂智能座艙類似手機(jī)生態(tài)上的服務(wù)，價(jià)值一般，基本沒有差異化，這又幾乎不可能有用戶會(huì)掏錢買單；而高度差異化的場(chǎng)景服務(wù)，比如酷炫的定制燈光秀之類，卻并不具有高價(jià)值，也很難讓用戶掏錢。

第三大迷茫：

產(chǎn)品組合龐大上量卻不容易。

2022年特斯拉在全球總計(jì)交付了131萬輛車。雖然在銷量上較比亞迪少了30萬輛，但它的產(chǎn)品類型只有5個(gè)，真正起到作用的實(shí)際上只是兩個(gè)：Model 3和Model Y。類似的榜樣還有理想汽車，在售車型包括剛剛上市的L7，一共只有3款，而且每款都要打穿打透市場(chǎng)，先前的理想ONE也是如此。反觀大多數(shù)其他對(duì)手，車型策略顯然在向傳統(tǒng)汽車打法靠攏，還是多生孩子好打架的思想。

第四大迷茫：

虧本賣車但特斯拉還在降價(jià)。

過去兩年，因?yàn)樯嫌蝿?dòng)力電池原材料特別是碳酸鋰原材料漲價(jià)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車頻繁漲價(jià)已經(jīng)成為家常便飯，好像消費(fèi)者也能夠接受，因?yàn)閹缀跛械男履茉雌嚩际窃谔濆X賣車，比亞迪能掙錢很大程度上也是因?yàn)槠渥援a(chǎn)電池。

但是，特斯拉即使不自產(chǎn)電池也還是能夠掙錢。并且，進(jìn)入2023年，正當(dāng)大家以為燃油車要先發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)爭(zhēng)奪被新能源汽車蠶食的市場(chǎng)份額時(shí)，特斯拉卻率先降價(jià)。雖然現(xiàn)在碳酸鋰價(jià)格在下降，但對(duì)于大多數(shù)新能源汽車來說，掙錢還是未知數(shù)。

第五大迷茫：

自研與合作無法有效對(duì)接。

2021年，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹提出了車企的靈魂說，這也讓絕大多數(shù)主機(jī)廠琢磨如何像特斯拉那樣在智能化的核心領(lǐng)域比如智能駕駛方面全棧自研，讓部分主機(jī)廠學(xué)習(xí)像比亞迪那樣在電動(dòng)化的三電系統(tǒng)方面垂直整合。

但是對(duì)于大多數(shù)車企特別是轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企來說，這樣的自研往往需要外力合作，從而導(dǎo)致雙方之間的關(guān)系變得非常微妙，不僅容易在開白盒和不開白盒之間形成爭(zhēng)執(zhí)，而且常常在軟件采購如何付費(fèi)方面難有統(tǒng)一意見，主機(jī)廠和供應(yīng)商伙伴之間的合作越來越痛苦。

新汽車發(fā)展過程中的五大迷茫如何破除？

第一要守正。最近這兩年，中國(guó)新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車的競(jìng)爭(zhēng)還只是剛剛開始，消費(fèi)者體會(huì)到的還只是新能源方面特別是大電池加發(fā)動(dòng)機(jī)方面的優(yōu)勢(shì)。這還不是全面的競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)檫@樣的汽車還是偏傳統(tǒng)汽車多一點(diǎn)。此時(shí)，對(duì)于有競(jìng)爭(zhēng)力的車企來說，還是要有耐心，要多學(xué)習(xí)豐田（TOYOTA），堅(jiān)持在安全、品質(zhì)和可靠性上下功夫，讓子彈再飛一會(huì)兒，風(fēng)水可能就會(huì)輪流轉(zhuǎn)。

第二要出奇。學(xué)習(xí)特斯拉（TESLA），奉行第一性原理：一是把產(chǎn)品做到極致，比如自動(dòng)駕駛能做到真正給用戶帶來好的體驗(yàn)才能讓人買單；二是用越來越集中化簡(jiǎn)潔化的電子電氣架構(gòu)、極度克制的產(chǎn)品組合規(guī)模、超乎想象的通用化程度（不怕硬件上的浪費(fèi)，硬件幾乎一致但靠軟件來定義功能，能夠省下諸多企業(yè)資源和管理成本）等手段，使產(chǎn)品不僅能持續(xù)大幅降價(jià)還能保持足夠的盈利能力。

我們要堅(jiān)定地相信新汽車還在路上，現(xiàn)在不過是初級(jí)階段，智能化發(fā)展還在量變到質(zhì)變的過程之中，說大局已定還為時(shí)尚早。當(dāng)然，這需吾輩加倍努力，不負(fù)時(shí)代，不負(fù)自己。那就讓我們相逢在2023年6月15-17日在武漢中國(guó)車谷舉行的以“不負(fù)”為主題的第十五屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上吧。

本文由汽車商業(yè)評(píng)論原創(chuàng)出品

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