在國產品牌中，目前的比亞迪絕對是扛把子般的存在。但對于像我這樣一個熱愛激烈駕駛的人來說，雖然我完全認可比亞迪旗下車型的性價比表現，可整體偏向家用舒適的設定，即使是漢EV這種加速能力秒殺大部分性能車的產品，也依然無法讓我對它提起興趣。這就像公認的大美女范冰冰一樣，我承認她確實很漂亮，但并不是我喜歡的類型。
(資料圖)
這樣的態勢一直持續到了2022年的7月份，比亞迪終于推出了一款面向年輕消費市場，主打運動和操控的車型--海豹，并且給出了一個非常有誠意的21.28-28.98萬售價。在海豹上市之后，這臺主打運動的車型就取得了不俗的銷量成績，峰值銷量甚至達到了1.54萬臺/月。然而，這樣一臺講究運動性能的熱銷車，作為運動車愛好者的我卻從來沒有開過。所以當海豹舉辦冰雪試駕時，我第一個就舉手報名了。
由于海豹已經上市近半年時間，大家一定都在路上見到過這款車，所以今天我們就不浪費篇幅介紹車輛的設計了，直接說駕駛。當我拉開車門坐上海豹主駕駛座椅的那一刻，我就被它的運動氛圍所折服了。倒不是說它的內飾氛圍有多么偏向駕駛者或者具備很強的包裹感，而是它的坐姿高度在一眾新能源車型里顯得非常另類。眾所周知，電動車的底盤下方需要安裝100-140mm厚的電池組，會在無形中架高座艙，導致電動車的坐姿普遍要比同級別的汽油車高不少。但海豹并非如此，得益于CTB（電池車身一體化）技術的加持，海豹的電池組整體厚度做得更低，最終讓海豹的駕駛坐姿與汽油運動轎車幾乎一樣低矮，增加了整臺車的戰斗氣息。
光坐上去有戰斗氣息是遠遠不夠的，還是要開起來才能實際體會到海豹的運動性。由于此次試駕活動是在冰雪路面上舉辦，所以對于這種附著力較低的路面來說，一臺車的ESP能不能徹底關閉，是非常重要的。因為如果ESP不能完全關閉的話，那么在冰雪路面駕駛，你所感受得到的將會是ESP介入后無窮無盡的推頭。
好在，比亞迪海豹并不像其他一些國產電動車那樣小氣，它沒有把ESP開關藏得太深，也沒有只給用戶一個“半關”的保守選項，只需要在車機界面點一下就可以徹底關閉ESP。這樣可以讓駕駛者最大程度地掌控車輛，避免電子系統破壞氣氛。而在我關閉了海豹四驅性能版的ESP之后，我與它就在冰面上開啟一場華麗的邂逅......
雖然我這次開的是海豹的四驅版車型，但它并不像全時四驅汽油車那樣，始終都保持四個輪子驅動，而在大部分情況下都采用后輪驅動。至于原因其實也非常簡單，四驅版海豹使用的是前感應異步電機，后永磁同步電機。由于永磁同步電機比異步電機更加省電，并且異步電機可以完全斷電空轉，而永磁同步電機由于永磁體的存在，在不通電的時候會產生負扭矩，也就是會使車輛減速。所以在絕大部分情況下，海豹的前電機都是斷開狀態，只由后橋的永磁同步電機負責驅動。得益于這樣的前后電機動力分布，四驅性能版海豹在冰雪路面上展現出了非常強的后驅車特性！哪怕使用了原廠尺寸235/45 R19的雪地胎，海豹的車尾動態也是非常靈活的。在運動模式下，只需要輕輕觸碰油門踏板，車尾就會瞬間做出響應，突破輪胎的抓地力極限。
不過海豹畢竟是一臺擁有四驅系統的電動車，它的電控四驅系統也不是吃干飯的。無論是在8字圓環項目還是定圓項目中，只要車尾的滑移角度達到需要方向盤出現大角度反打的時候，前橋的218馬力異步電機就會開始工作，以此來糾正當前車輛的整體姿態。
但對于我這種遇見冰雪天氣就會關閉ESP的人而言，區區小角度漂移怎能讓我感到盡興？于是我繼續加大油門，試圖利用后橋電機313馬力、360N·m的動力，讓車輛擁有更大的甩尾角度。此時，由于前橋電機還在一直工作，即使我油門給得漫不經心，海豹的車尾也完全不會像純后驅車那樣徹底失去控制，反倒是以更大的角度持續可控的漂移。不過當我想要繼續增大漂移角度時，一腳突如其來的剎車打斷了我的操作--屏幕上的ESP開關突然自動打開了......
經過反復測試，我發現只要整車的偏轉角度過大又或者前后輪轉速差過大時，它的ESP還是會在關鍵時刻重啟介入，以保證駕駛員和車輛的安全。這樣的設定我是可以理解的，畢竟每個人的駕駛技術不盡相同，絕大部分駕駛員都無法在車輛處于大角度漂移的姿態下，還能有效地控制車身避免失控。更何況，相比起那些壓根就無法關閉ESP，只能在冰雪路面推頭的車輛來說，海豹允許關閉ESP就已經是非常大的進步了，只是你不能玩得過于激進。
由于大角度或者前后輪速差過大都會激活車輛的ESP，在接下來的項目中我便放棄了追求更大角度的漂移動作，轉而沉浸到了感受海豹在漂移狀態下的整體表現上，并力求在漂移的過程中控制角度，不讓它的ESP自動開啟。說實話，這樣的操作還真是有點難度，因為隨著漂移圈數的增加，路面上的積雪越來越少，反倒是將下方抓地力更加糟糕的冰面露了出來，稍不注意就有可能因為角度過大迫使ESP強制介入。好在此時海豹的底盤調校對于車輛動態的反饋還是相當迅速的，因此我可以在車輛即將發生異常時做出救車操作，避免ESP強制介入或者車輛直接Spin（原地轉圈）。
不過在避免角度過大的漂移階段，四驅版海豹的操控特性還是與傳統四驅性能車有著顯著不同的。一般來說，當車輛出現過于明顯的轉向過度時，通常只需要反打方向，松開油門等待車尾重新恢復抓地力即可。但四驅版海豹并非如此，如果直接松開油門等待，海豹的車尾就會出現更大程度的橫移，直接讓車輛徹底Spin。而要想真正完美地救車，你則需要輕微保持油門，讓前橋電機參與工作，從而拯救車輛于“水火之中”。究其原因，主要還是海豹2150kg的體重比同尺寸的燃油車重了不少，即便擁有50:50的配重比，它也具有比燃油車更大的旋轉慣量，更容易呈現出Spin的姿態。這一點，倒是跟“屁股很重”的保時捷911頗為相似。
對于普通人來說，四驅性能版的海豹操控絕對夠用了，無論是在一定程度內可以完全關閉的ESP，還是方向盤在漂移時給駕駛者的回饋，抑或是在車輛漂移換向時前后相當同步且能夠準確傳達車輛動態的底盤，都足以讓普通人大呼過癮，不知道比傳統買菜車強到哪里去了！但比亞迪的追求遠不止于此，他們還推出了基于四驅性能版車型打造的賽道版海豹！
相比起剛剛試駕的四驅性能版海豹來說，賽道版的海豹并非海豹的一個單獨配置，而是在28.98萬的四驅性能版基礎上，通過選裝2萬元的運動套件所得來的。在這2萬元的價格中，除了勒芒橙\紐北綠的外觀套件、尾翼、專屬色卡鉗和麂皮座椅以及麂皮頂棚外，最主要的改變還是操控層面的。因為在選裝了這2萬元的運動套件之后，海豹原車感知不強的iTAC智能扭矩動態分配系統，也會升級成為超級iTAC版本。而在打開超級iTAC后，你將會獲得普通四驅版車型不曾擁有的比賽模式和漂移模式。
比賽模式可以簡單地理解成賽道模式。在此模式下，海豹的前后電機會一直持續工作，在保證最強動力的同時，讓車輛的整體操控更偏向四驅車的中性，最大程度優化出彎時的牽引力表現。并且在此模式下，海豹的ESP雖然并不能關閉，但對于車輛姿態介入的敏感度要比普通版低了很多，畢竟四驅車跑賽道基本不會出現車輛橫滑需要ESP介入的場景。所以在此模式下跑冰雪賽道，海豹的操控感受終于與一臺全時四驅轎車比較貼近了。但是！在冰雪上，不能關閉的ESP還是會大幅降低駕控樂趣，所以這時就得請出超級iTAC的第二種模式了－－漂移模式。
顧名思義，漂移模式就是讓你用來漂移的，所以此時海豹不僅會自動關閉ESP，同時還會直接給前軸電機“斷電”。這意味著，在此狀態下，海豹就是一臺擁有313馬力、360N·m，50:50配重的純后驅車。車輛仿佛在用實際行動告訴你：還等什么？油門踩起來，開漂！不得不說，在純后驅模式下，海豹偏向運動的底盤特性會被發揮得淋漓盡致，堅硬的懸架設定，讓海豹在高頻率高G值的連續漂移換向中，車身姿態都可以一直跟上我手部的動作。
此外，完全不會介入的前輪電機，也讓我無需再對車輛漂移角度有過多擔憂，車輛始終都會聽從我油門和方向盤的指示，很難出現失控Spin的情況。更關鍵的是，電機超快的響應速度，更是讓我這個漂移技術純靠賽道救車練出來的人，可以輕松地通過控制油門的方式調整車輛漂移時的角度，完成長距離的漂移過彎。整個過程完全可以用「絲滑」二字來形容，讓我沉浸其中！
說實話，從業多年的我參加車企舉辦的冰雪試駕活動不在少數，冰上漂移更是家常便飯。但這次之所以讓我如此觸動，主要還是因為我駕駛的居然是一輛比亞迪。要知道，以往比亞迪給人留下的印象無非是性價比高、三電和混動技術領先、外形設計不錯等等，但我怎么也不會把比亞迪和運動性聯系到一起。而此次試駕的比亞迪海豹，它不僅擁有出色的底盤和轉向調校，在四驅系統邏輯、ESP標定、甚至是漂移模式層面都做到了真正意義上的運動。也證明2022年火爆全國的比亞迪，終于明白了一個充滿熱血的年輕人，到底需要一臺怎樣的電動車。記住！真正懂車的人是不會把“零百”加速天天掛在嘴邊的，底盤操控才是一輛車的靈魂，而海豹不僅擁有美麗的皮囊，它更具備有趣的靈魂！
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