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【資料圖】

永遠不要小看行業大佬的實力，也永遠不要輕視有著長遠計劃的對手。因為他們哪怕是一點一滴的改變，都足以在堅持的增倍作用下，帶來巨大的沖擊。這是BAO師傅混跡汽車圈十幾年，自己總結的一些不成熟看法。近來，一汽豐田的bZ3正式上市，盡管16.98—19.98萬元的正式價格比預售價低了足足兩萬，市場的反饋也頗為平淡，畢竟此前包括豐田自身在內的價格戰已經讓2023年的汽車市場變得異常魔幻。但越是紛繁復雜，越要靜下心來，見微知著，很多重大的變革，就是蘊藏在一些不起眼的改變之中的，比如這次一汽豐田的bZ3就有很多重要的細節容易被忽略。

首先是車輛的核心技術。確實豐田與比亞迪在bZ3這輛車上進行了深度的合作。比如bZ3的電機是采用了比亞迪旗下弗迪提供的TZ200-XS002電機，有高低功率可選，功率分別為135kW和180kW。電池方面也采用了弗迪的磷酸鐵鋰刀片電池，同樣有兩種選擇，分別為49.92千瓦時和65.28千瓦時，CLTC工況續航里程分別為517公里和616公里。

但是電控方面，用“深度參與”來評價比亞迪或許更為嚴謹。按照一汽豐田官方的說法，bZ3使用的電控系統是以比亞迪磷酸鐵鋰電池為基礎，結合豐田多年來通過混合動力技術所積累的電動化技術和經驗，為一汽豐田bZ3全新設計了電池構造、冷卻系統、控制系統和安全監測系統。所以從百公里電耗這個數據上來看，無論是50度電版本，還是65度電版本，他們都是將近11度/百公里的成績，這要比同級車型平均13-15度電/百公里的成績要好上很多。

另一個與眾不同之處，是bZ3的車身架構，它基于豐田的e-TNGA架構打造，并且采用了前麥佛遜后雙叉臂的結構。此前豐田使用這樣的底盤設計還是在其著名運動車型GT86和GR86上，堅實的后懸給了車輛非常穩定的性能基礎。而性能正在成為bZ系列的核心賣點。例如此前的bZ4X就直接使用了斯巴魯享譽業界的四驅系統（基于電機的四驅系統），此次的底盤設計或許也有這樣的考量。此外，這輛車還實現了0.218Cd 的極低風阻系數，這一成績已經接近了業內0.2Cd的轎車最好成績，通常轎車的平均水平在0.25Cd左右。

最后，BAO師傅想說的是在這輛車上，不難發現豐田在用戶體驗層層面的改變。例如通過一個按鍵就能操控全部車窗升降的玻璃升降器，例如轉向燈開關被集成在了方向盤上而不是傳統的撥桿，再比如為了給后排中間乘客提供更大的腳部空間，中央扶手箱做成了底部懸空的設計，這些對于體驗的關注，恰恰是這幾年咱們中國造車新勢力能夠成功的關鍵。而豐田的可怕之處在于，正在把我們的優勢（比如比亞迪的三電技術，新勢力的用戶體驗視角），轉變、吸收為自己的長處。再加上豐田的車型本就是慢熱的類型，他們有著可靠的品質，穩定的性能，假以時日，它絕對會成為新能源市場上一個非常可怕的存在。

所以BAO師傅還是強調這個觀點，對于傳統造車勢力，永遠不要小看，特別是對于豐田這種一個戰略可以用幾十年來實現的持久戰型選手，盡管是一點點小小的改變，他可以不斷堅持，且不斷改進。再加上強大的實力基礎，一輛款車型的成敗，根本不足以動搖他的根基。而相比于bZ4x，bZ3呈現出了豐田更多的改變與精進，豐田正是通過這樣的小步快跑，一點一滴地在增強自身在純電領域的經驗與話語權。最后，BAO師傅想說，眼前的價格戰雖然非常熱鬧，但熱鬧的背后，是實力玩家潛心布局蓄力的現實，所以抓住根本，打造好的產品和服務，才是當下諸多車企的當務之急。