前言

強(qiáng)大的對(duì)手并不可怕，而是比你強(qiáng)的還比你“卷”。這次降價(jià)風(fēng)波，比亞迪注定要在行業(yè)內(nèi)掀起千層浪。

(資料圖片僅供參考)

“電動(dòng)化的進(jìn)程在加速，這個(gè)時(shí)候是看誰的資源多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)更大，誰就能贏得更大的市場。現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”

人人皆知的“快魚吃慢魚”理論，是王傳福在2021年度比亞迪股東大會(huì)上提出的。

2022年，比亞迪以186.9萬輛（乘用車）的成績衛(wèi)冕全球新能源汽車銷冠，預(yù)計(jì)年度營收突破4200億元，扣非后歸母凈利潤151億-163億元，同比增長1103.55%至1199.20%。

依靠全產(chǎn)業(yè)鏈布局、多技術(shù)路線并進(jìn)、強(qiáng)競爭力產(chǎn)品等多重優(yōu)勢(shì)，比亞迪已完成階段性超車，從一條快魚變成了一條大魚。

讓時(shí)間倒退3年。2020年時(shí)候，比亞迪遠(yuǎn)沒有像今天這般惹人注目，與“自主一哥”的稱號(hào)也相距甚遠(yuǎn)，在一眾自主品牌中，甚至是不太被看好的那個(gè)。

那一年，比亞迪總共賣了41.6萬輛新車，其中新能源車銷量為17.9萬輛，占自身銷量的43.0%，占國內(nèi)新能源市場的13.1%。不論是總銷量還是新能源，表現(xiàn)都平平淡淡。

秉持王傳福“快魚吃慢魚”的邏輯，從2020年2月開始，比亞迪相繼發(fā)布了刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)和e平臺(tái)3.0等先進(jìn)技術(shù)，搭載新技術(shù)的新車型也都緊鑼密鼓的上市。

2021年，比亞迪乘用車銷量攀升至73.0萬輛，其中新能源車銷售59.4萬輛，占比81.3%。換言之，比亞迪的燃油車在萎縮，但新能源車的蓬勃帶動(dòng)了品牌整體銷量上漲。

2022年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為全球首家停止燃油車生產(chǎn)的主流汽車制造商。至年終，“全球新能源銷冠”的稱號(hào)已無人不曉。

從17.9萬輛到186.9萬輛，從“不被看好”到“自主一哥”，比亞迪只用了2年。

體現(xiàn)在消費(fèi)層面，比亞迪在街頭巷尾的能見度越來越高，在人們口中的提及率也愈來愈高。不論是你還是你周圍的人，大概率有人買了比亞迪、或正在買比亞迪的路上。

反饋在市場層面，有無優(yōu)惠已無關(guān)緊要，能快速提車才最為重要。在某投訴平臺(tái)上，有關(guān)比亞迪車型最多的投訴不是因?yàn)橘|(zhì)量，而是提車太慢。

所謂“快魚吃慢魚”，吃得越多，魚越大。一個(gè)個(gè)心動(dòng)的車主、一張張紛飛的訂單，為成長為大魚的比亞迪注入了更多底氣。

2022年末，新能源汽車補(bǔ)貼退出歷史舞臺(tái)。在一聲聲降價(jià)或保價(jià)的吶喊中，比亞迪堅(jiān)定地選擇了漲價(jià)，原因是補(bǔ)貼終止和電池主要原材料價(jià)格上漲等。

當(dāng)新能源市場從政策導(dǎo)向過渡到市場導(dǎo)向，比亞迪漲價(jià)背后的潛臺(tái)詞是：品牌強(qiáng)勢(shì)、訂單亦強(qiáng)勢(shì)。

比亞迪是一條大魚，特斯拉是一條鯰魚。和比亞迪的策略不同，特斯拉更早感受到了國內(nèi)新能源市場競爭加劇的寒意。

在2022年第四季度、新能源汽車補(bǔ)貼退出之前，特斯拉就進(jìn)行了保險(xiǎn)補(bǔ)貼、官宣降價(jià)等多次降價(jià)行為。無奈，銷量提振收效甚微。

終于在2023開年之后，特斯拉祭出了幅度夸張的一次降價(jià)，Model 3起售價(jià)直降3.6萬元，Model Y起售價(jià)直降2.9萬元。門店人頭攢動(dòng)、訂單紛至沓來。

而今，這份寒意也傳導(dǎo)到了比亞迪這里。

近日，有消息稱北京、上海等地比亞迪王朝系列車型已啟動(dòng)降價(jià)，交付周期較去年也有不同程度的縮減。

在實(shí)地走訪上海地區(qū)的幾家4S店之后，銷售人員給出的理由是：清理庫存車。比亞迪的回應(yīng)是：公司經(jīng)營狀況穩(wěn)定，降價(jià)為部分地區(qū)經(jīng)銷商促銷活動(dòng)，非官方行為。

作為主機(jī)廠，任意干涉經(jīng)銷商定價(jià)確實(shí)是不合適的，甚至是違法的。但清理庫存和降價(jià)促銷，一定程度上也說明了相關(guān)車型競爭力下滑的現(xiàn)狀。

2023年1月，比亞迪銷量為15.1萬輛，同比增長58.6%，環(huán)比下滑35.8%。春節(jié)假期工作日的減少是客觀原因，競爭更激烈的市場也是客觀原因。

同一時(shí)間內(nèi)，特斯拉降價(jià)后在中國市場取得了6.6萬輛的成績，同比增長10.4%，環(huán)比增長18%。

作為車企，比亞迪不會(huì)、更不能無動(dòng)于衷，“曲線降價(jià)”或許就是一個(gè)可行方案，比如加配不加價(jià)。

典型代表如秦PLUS DM-i 2023冠軍版。

9.98萬起售，就能夠買到比亞迪鼎鼎大名的DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)型都能滿足；配置層面也不寒酸，6安全氣囊、10.1英寸中控屏、無鑰匙進(jìn)入/啟動(dòng)等一應(yīng)俱全。

從前，比亞迪的標(biāo)簽是“油電同價(jià)”、口號(hào)是“燃油顛覆者”，秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市時(shí)，它的slogan變成了“秦統(tǒng)天下，顛覆燃油”。

口號(hào)是豪邁的，結(jié)果也是美好的。上市5天，該車型就交出了25363臺(tái)的訂單數(shù)據(jù)，提振效果明顯。

以此為鑒，9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型更像是一次試探、一個(gè)象征，為后續(xù)比亞迪其它車型“降價(jià)”充當(dāng)開路先鋒。

相比競爭愈發(fā)激烈的新能源汽車市場，比亞迪自身的宏大目標(biāo)更是其“降價(jià)”的動(dòng)力之一。

2023年，比亞迪對(duì)外的銷量目標(biāo)是400萬輛（批發(fā)口徑），對(duì)內(nèi)則是486萬輛。保守估計(jì)340萬輛，挑戰(zhàn)400萬輛，樂觀480萬輛。

一如王傳福“快魚吃慢魚”的論調(diào)，盡管已經(jīng)是一條大魚，但比亞迪依舊想做一條快魚，二者結(jié)合就是又大又快。怎樣達(dá)成？“降價(jià)”是可行之策。

在快魚吃慢魚的過程中，已經(jīng)成為大魚的比亞迪也可能吃掉那些小魚。

以“燃油顛覆者”自居，比亞迪一直都致力于吃掉燃油車份額。王傳福曾說：“我們的對(duì)手是燃油車，要共同將新能源車的蛋糕做大。”

鑒于比亞迪全鏈路自研、強(qiáng)大的成本控制能力，“降價(jià)”后其產(chǎn)品力和性價(jià)比都將更上一層樓，對(duì)燃油車形成更強(qiáng)的顛覆性和替代性，對(duì)新能源車形成更大的競爭力和統(tǒng)治力。

對(duì)比體驗(yàn)較差的軒逸、朗逸、卡羅拉等合資燃油家轎，以及定價(jià)較高的帝豪L Hi-P等自主插混車型，你是選擇它們？還是9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版呢？

而當(dāng)“降價(jià)”從秦PLUS延伸到其它車型，那些合資的、自主的廠商們，又該如何應(yīng)對(duì)比亞迪金鼓連天的進(jìn)攻呢？

是謂，比亞迪“降價(jià)”，磨刀霍霍向同行。

一邊“降價(jià)”，另一邊比亞迪還在謀劃著全新品牌。在現(xiàn)有比亞迪王朝/海洋、騰勢(shì)、仰望之外，一個(gè)專業(yè)個(gè)性化品牌也將在今年內(nèi)發(fā)布，內(nèi)部代號(hào)為“F品牌”，獨(dú)立于現(xiàn)有比亞迪品牌運(yùn)營。

據(jù)悉，專業(yè)個(gè)性化品牌在比亞迪內(nèi)部的體系介于騰勢(shì)和仰望之間，主打多品類、獨(dú)特性的專業(yè)級(jí)新能源車型，未來產(chǎn)品矩陣將涵蓋跑車、越野、轎跑等多個(gè)品類。旗下首款車型將聚焦越野領(lǐng)域，整體性能上對(duì)標(biāo)奔馳大G。

比亞迪、騰勢(shì)、F品牌、仰望，待新品牌發(fā)布后，比亞迪的產(chǎn)品矩陣將更加豐富。

好處自然多多，賣更貴的車就能賺更多的錢，盈利結(jié)構(gòu)更合理，定位親民的王朝和海洋系列也有了更大的“降價(jià)”空間，得以去拓展更廣闊的市場。

反過來，多個(gè)不同定位的高端品牌，也可以更好地承接王朝和海洋系列收獲的龐大用戶基盤，形成閉環(huán)的用戶生態(tài)，造就強(qiáng)大的比亞迪汽車王國。

至于那些被吃掉的“小魚”，你會(huì)不會(huì)在某時(shí)某地，為它們感到一絲絲惋惜呢？