插電式混動，是車企今年的必爭之地。

領克今年的第一款新車，也就是最近曝光的代號DX11中型SUV，根據目前已經公布的諜照和信息來看，這臺車預計會使用Lynk E-Motive混動系統，還會包含1.5T發動機+電機組合的插電式混動車型，也是其主打產品。

在目前這個市場當中，選擇插電式混動，第一選項可能大部分人會選擇比亞迪，畢竟，去年插混真的太火了。而且，純電的諸多技術突破節奏緩慢、新能源退坡等等因素，都讓插混產品得到了比原本預想之中更大的市場。

(資料圖片)

而領克在去年推出的Lynk E-Motive混動系統，今年，會繼續大面積投放到品牌的新車上，DX11將會是其中之一。那，這套動力總成，能否在插混市場里具有一席之地？

DX11，將會是什么取向的產品？

領克的這套Lynk E-Motive系統，有混動也有插電式混動，都能做，擴展性很強。但各位也都看得出來，油電混正逐漸處于市場邊緣地帶，不像幾年前豐田THS和本田i-MMD那個時代，油電混很吃香。

那領克這套Lynk E-Motive，插混主要用的技術路線，其實和現在市面上主流的廠家選擇比較類似。例如比亞迪經過多次迭代之后，最新的是E-CVT的P0+P3+P4技術路線，主打長續航和低油耗；然后，長城是用的多擋位DHT的混動系統，更照顧加速性能這方面。

說回到DX11這臺上，它究竟會是怎樣一款產品？

搞插混，在沒有續航焦慮的前提下，有兩種玩法；第一保證油耗、第二保證性能。領克選了第二種。

領克這套插混動力，給了兩個配置，一個是1.5T+3DHT的組合、另一個是2.0T+3DHT的組合（2.0T的發動機可能會給中大型級別車型用。）。雖然DX11只匹配率1.5T發動機，但是，它將會是一臺主打加速性能的產品，至于油耗方面肯定要比市面上用單擋DHT和E-CVT變速箱的插電式混動，要略遜一些，這是事實，除非發動機熱效率特別突出，能拉平一些油耗的同時還能有不錯的加速性能。

DX11用的發動機，是1.5T的發動機，這臺發動機，最大功率110kW、最大扭矩225牛·米，乍一看性能參數不算搶眼，但還有電機的輔佐，動力性能應該不差。而且，這臺發動機的熱效率已經達到了43%左右的水平，算是業界比較不錯的成績。這臺發動機的主要技術特性，包括了，高壓直噴、增壓中冷、米勒循環以及低壓EGR技術，因為這臺發動機的研發初衷就是為了提高熱效率。

之后，電機的布局沒有具體信息公布，但大概率依舊是用上了P1+P2電機的組合。結合官方宣稱的所有用上Lynk E-Motive系統的車型，0-100km/h加速成績都能做到5秒內，那，很有可能在發動機、變速箱之間都加入一個離合器，然后P2電機在兩個離合器之間，這樣一來，電機既可以單獨驅動車輛，又可以啟動發動機或進行駐車發電。然后，再匹配上3DHT變速器，性能保障基本有了。

所以，這時候就需要在以電機驅動為主還是以發動機驅動為主之間進行選擇了，這就得看算法能不能調校好了，從而確保駕駛質感與舒適性的問題。

我們之前所熟悉的比亞迪DM-p系統，就是用1.5T發動機+E-CVT變速箱的組合，但電機組方面，選了一臺P4電機放在后橋。然后，領克或者說是吉利與比亞迪的區別，是，加入了一個多擋位DHT變速箱，用P1+P2電機也能做出不錯的性能。

多擋DHT，為什么被偏愛？

領克用的3擋DHT變速箱，其實就是吉利那套DHT Pro，也是典型的雙行星齒輪結構。由于3個擋位的存在，匹配上DHT PRO之后的發動機介入門檻僅為20km/h，比長城兩擋DHT的35km/h直驅門檻還要低。

也就是說，3擋位存在，速比范圍更大，動力性能上比單擋、雙擋DHT的表現都要好，主要體現在高速行駛、高速超車這些方面。例如，用電機先把車速拉倒20km/h的區域，這時候，發動機可以直接介入驅動車輪，如果是三擋變速箱，那，可能就是2擋、3擋和5擋的設置，中間多了一個擋位做過度。

這樣做的意義，就是讓發動機盡早介入車輛驅動，同時，還能有限的提高燃油利用率。發動機早介入驅動車輪的話，剩余的能量會被電機吸收之后發電，另一部分能量是直接驅動車輪，能量沒有經過二次轉換，所以損失相對更小，理論上發動機在更早的低速域介入時，能量利用率高一些。

多擋位變速箱對于電機而言，是提升效率的關鍵。

對于電機來說，轉速越高，能效和動力輸出都會降低，尤其是超過100km/h之后，會明顯下降。加入多擋DHT變速器之后，能讓車輛在高速行駛的時候，把電機的轉速維持在高效區間，讓電機的工作效率和性能輸出有所提升。

之前開領克01插電式混動的時候，也是多擋位的DHT變速箱，駕駛起來在中等或以上的動力需求，DHT Pro變速器會更像是在使用發動機直驅或者并聯的模式，邏輯是為了保證驅動的效率同時還得降低油耗。

當然，嚴格來說，即便是并聯狀態下，也會有別于現在其他品牌用發動機直驅輸出。領克的這套多擋DHT因為行星齒輪機構的特點，除非在電池徹底沒電的情況下才會用發動機純直驅，但，大多數正常情況下發動機工作會帶動P1電機給電池充電。所以純發動機直驅的工況不太能遇到，也是為了油耗考量。

就這層意義來說，領克所使用的多擋DHT，跟其他品牌的多擋位變速器，使用角度上有些不同。

但，同樣，多擋位DHT變速器都有著明顯的弊端。

例如，它的集成化設計是在有限的空間內盡可能的把行星齒輪組、變速箱輸出齒輪、1級減速齒輪、2級減速齒輪等其他零部件，都放在一起。過于精密的結構，讓它的耐用性成了一個問題，而且維修便利性也是同樣重要的問題。這種設計雖然好，能保持高效輸出的同時降低油耗，但如果不夠耐用，還不便于維修的話，可能從實際用車角度來說，這不算是個好消息。

總的來講，這套動力系統，1.5T發動機+多擋位DHT變速箱，不差，只是如果想更照顧油耗表現的話，這臺車似乎并不能滿足你；如果，以動力為前提并且還想要相對低的油耗表現，這可能更符合這臺車的使用情況。