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【資料圖】

寧德時代與福特的官宣合作，無疑是這個情人節汽車圈的大事件。無論是合作雙方背后國家層面的貿易對壘，還是作為傳統車企的福特向新能源的又一次大尺度靠攏，都具有里程碑意義。而在汽車帶電的整體趨勢下，從HEV到PHEV與EV，各種技術路線也是百家爭鳴。不過增程式卻是其中被“群嘲”的那條技術路徑。無論是造車新勢力還是傳統車企的大佬們，對于增程式是落后技術的調侃、諷刺甚至是批評。還是消費者戲謔“我買了一臺百公里8個油的新能源車”等等，似乎也論證了增程式路線無論是在車企還是消費端都不受待見的現狀。

但銷量數據卻是完全相反的存在，根據乘聯會去年的數據統計，2022年國內新能源乘用車中，插電式混合動力（包含增程式）的零售銷量同比增幅超過160%，其增速遠高于純電動車型。同時，深耕增程式賽道的理想汽車，成為去年“蔚小理”新勢力中的“銷冠”。在AITO問界去年約7.5萬輛交付量中，問界M5增程版就貢獻了近5萬輛。新年伊始，零跑汽車也開始加入增程式路線。一邊是技術落后，一邊是銷量攀升，薛定諤的增程式到底是怎么一回事？增程式的熱銷邏輯，甚至還影響到了福特與寧德時代的這次牽手合作？

便宜是增程式的核心賣點，代價就是技術落后

那么先回答一個問題，增程式的技術落后嗎？答案很顯然，確實很落后，而且這種落后還是兩方面的。首先在燃油動力方面，各種小排量渦輪發動機，甚至三缸機都是增程式動力中的常客。當然，小排量與三缸不能證明技術落后。但從最核心的功率數據出發，目前幾款市場上主流的增程器也實在是乏善可陳。比如說拿下20萬車主的理想ONE那臺1.2T發動機，也是零跑C11增程版這次配上的增程器，其最大功率表現還不如PSA在8年前問世的那臺1.2T發動機。不僅如此，這類增程器角色的發動機，大多還需要加注諸如95號汽油的高標號燃料。雖然有著運行工況，以及排放標準等客觀條件的限制。但在燃油車仍然是主流的情況下，僅以此作為吃細糧的借口。倒不如說是把技術上的問題下壓給消費端來解決更為省事。

而在電氣化這塊，由于增程式需要保留發動機的這個特點角度來說，增程式車型是無法完全按照純電邏輯來搭建的存在。就像大家都習慣吐槽所謂的“油改電”，增程式更像是給純電動車留了個尾巴。而從比較切實的角度出發，增程式車型所需要攜帶的電池容量大幅低于同級別純電產品。以理想ONE為例，其動力電池容量就只有40.5kWh，僅為同級別的小鵬G9的一半左右。大幅削減的電池容量，為電池的BMS以及安全性設計等等，都降低了難度。同時還降低了補能壓力，比如當下純電動車正在卷的800V高壓平臺，對于增程式車型而言，就沒有太大必要性。甚至對比起狹義的插混，以及混合動力車型而言，還有一個串并聯的技術路線在里面。而對于增程式而言，動力邏輯就要單純簡單的多。

總結下來，就是增程式作為有油有電的產品，無論哪方面，或者結合在一起來說，在技術上都是較為落后的存在。但這也帶來了一大產品亮點，那就是便宜。為啥既有發動機又有電驅系統，價格還能便宜呢？因為增程器的存在，幫助增程式車型省下了動力電池的容量，從而大幅削減了這部分新能源車的重要成本來源。其次，落后的內燃機技術也就不存在高昂的采購成本。由于驅動方面由電氣化完全介入，所以雖然發動機還在，但地位和重要性都遠不如曾經所謂“三大件”的時代。

以既有純電又有增程式的問界M5為例，雖然其純電與增程的定價門檻是一致的，但純電版采用的成本更低的磷酸鐵鋰電池，而增程版則是使用的三元鋰電池。而剛發起預售的零跑C11增程版就更為明顯了。其增程版預售價都在20萬元以內，而其純電版除了最低配之外，指導價都在20萬元以上。要知道，同級別產品價位相對燃油車時代更高，是純電動車進一步鋪開的一大難點。對于純電動路線的車企而言，磷酸鐵鋰電池是現階段一個有效抑制成本的手段之一。這也是為何近期已經手握鎳鈷錳三元鋰電池生產的福特，還要與寧德時代達成合作，在美國生產磷酸鐵鋰電池的重要原因。

拼內燃機或是大電池，都是費力不討好

但從消費者的角度來說，既然增程式有可取之處，為何不能在技術上再精進一點，從而更具有吸引力呢？答案是：沒必要、犯不著。首先，在控制成本的大前提下，且內燃機并不參與動力輸出，那么單方面加大內燃機的采購甚至是研發成本，都是事倍功半的事情。畢竟增程式仍然是建立在電驅的基礎之上，內燃機不過是買個保險而已。既然是保險，就注定并非常用手段。

根據今年理想汽車的春節用戶出行報告來看，理想車主在春節期間采用燃油驅動行駛里程約占同期總里程的65.6%，這一數據比工作日增長了210%。這說明了兩個情況，第一，燃油驅動對于增程式車型而言，更多存在長途駕駛的工況之中；第二，純電部分應對日常工況綽綽有余。確實，現階段主流增程式車型，其純電續航里程普遍在150km左右，甚至更高。這一水平即便對于一線城市生活圈而言，且考慮天氣等客觀因素影響，也基本可以輕松應對一整天較高強度的用車場景。

至于說加大電池，當然可以增加增程式車型的體驗感。但與內燃機部分一樣，卷電池容量，以及背后配套的一系列技術，都屬于費力不討好。因為即便是對于純電動車而言，大容量電池也只能緩解里程焦慮，但不能從根本上解決焦慮。而增程式車型獨特的動力架構，使得本身已經克服了極端情況的焦慮問題。再疊加電池容量，雖然可以增加一定的用車體驗，但隨之而來的成本的大幅提升，反倒會使得增程車型失去立足的核心價格優勢。

總之，增程式車型在現階段取得了微妙的平衡。即，相對低廉的價格，以及基本解決新能源第一痛點的里程焦慮問題。它就像一個更為均衡的水桶，雖然在純電動方面也有磷酸鐵鋰甚至潛在的鈉電池等路線嘗試，但在相關硬件與配套沒有革命性改變的前提下，增程式這個水桶的蓄水能力，以及現實意義，都還將持續下去。