撰文|褚韻文

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雷軍今年的壓力或許不小，既要在“換機欲望”逐漸走低的國內科技市場盡力保住小米的市場位置，還要為可能在今年面世的汽車產品上下足功夫。

雷軍在年初的員工信當中宣布了新的人事任命，其中盧偉冰晉升為集團總裁，這一舉動算是交出了手機業務，對于雷軍來說這也不算是隱居幕后，因為另一項業務需要讓其事必躬親。

2022年智能手機市場出貨量同比下降超過10%，小米在智能手機領域的出貨量以及市場份額已經做到了全球第三，位列三星與蘋果之后，對于小米來說，智能手機業務很難讓其擁有新的增長點。

與之相對的是智能設備的向外輻射，其中很重要的一部分就是智能汽車領域的高速增長，該領域也被業內視為未來最有潛力的增長空間。

兩年前雷軍開始決定涉足智能汽車，并稱其是人生中最后一次創業項目，將押上人生全部聲譽。走性價比路線的小米在宣布這一消息時不禁讓很多消費者產生期待，有關小米汽車的消息也能夠在發布之時獲得行業內外的眾多關注。

本該閉門造車的小米這個春節假期當中可謂是消息不斷，先有小米汽車的覆蓋件圖片在網絡上被曝光，后續小米也作出了回應，其表明這的確是二級供應商的保密文件泄密，但是該設計文件卻是早期設計稿，并非終稿。

緊接著在農歷新年開工第一天，小米的整車渲染圖又在社交網絡上不脛而走，盡管小米迅速做出了刪除圖片的處理，但是秉承“不要看承認了什么，要看否認了什么。”的原則，讓很多人對這一圖片是否真實有了更微妙的理解。

科技企業造車這件事情在很多人看來都不太現實，再有去年自由家還未交付便和市場說拜拜的活生生例子，但是小米近期不斷的信息泄密似乎是在打破造車遇阻的傳言，但是對于小米來說，造車、或者說成功造車確實是有很多難關要過。

留給小米的時間與空間

從現在開始，未來的新能源、新勢力市場將會怎樣？

對于小米來說這是不得不考慮的一個問題，因為從原定的目標來看，其計劃在2024年上半年正式量產，那么從常規的節奏看，這臺被寄予厚望的新車需要在今年對公眾亮相，滿打滿算也就是一年的時間。

從行業的角度來看，2023年對于新能源品牌來說可能會更加困難，國家層面的補貼已經終止，從今年年初開始，很多新能源品牌已經開始了不同幅度的價格調整，其中大部分的品牌都是以漲價為主。

這背后的原因無非是核心部件原材料價格的居高不下，由此引發的一連串反應最終都會體現在產品的定價方面，畢竟在新能源領域之中，目前除了特斯拉、比亞迪兩個巨頭之外，眾車企都在虧損當中。

其中動力電池是新能源產品的“大頭”，以動力電池的電極為例，其價格從2021年的5萬元每噸漲到了現在的55萬元每噸，一年多的時間超過10倍的漲幅屬實讓人焦頭爛額，關鍵這還是造車當中無法被替代的原材料之一。

就像廣汽集團董事長曾慶洪去年的著名發言就很有代表性，“動力電池成本占了一部車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嗎？”，很多時候價格的調整也是廠家的被動之舉，畢竟誰都想用合理的價格帶來更好的銷量。

從消費市場的角度來看，新能源產品在市場中的保有量已經形成一定的規模，高速增長的現象或將成為過去時。相關配套產業以及充換電等基礎保障的完善尚需時日，其增長速度顯然是無法跟上產品層面的增速，這也將側面限制新能源產品的持續增長速度。

初期新能源產品的增長是背后政策的幫扶，后期則是真刀真槍的比拼。經過多年發展，目前新能源市場當中的基礎格局已經形成，各個級別基本上都有了產品的覆蓋，先入局的品牌需要保住自己的地盤不被侵吞，而后轉型的車企需要加足馬力推動自身產品破局。

毫無疑問，目前市場的空間已經不像幾年前那么寬松，不是說隨隨便便一個品牌來到市場就能夠找到屬于自己的位置，再加上那些轉型緩慢的大廠即將在市場大批投放，如果說去年是亂局激戰，現在則是有針對性的打擊。

對于目前市場中眾多新能源車企來說，主要任務已經變成了增加自身產品的市場份額，進而為后續的智能化相關業務盈利來鋪路，所以說未來這段時間內的競爭必然是要加劇的，很可能在今年上半年各大主流車企開始互相摸底，下半年火力全開。

在這種情況下，留給小米的時間和空間其實都不大，而且造車對于小米來說是一片空白，相對于市場頭部品牌，小米造車晚了十年多的時間，相對于新勢力品牌，小米也有著五六年的差距，短時間追上并一炮走紅的可能性并不是很高。

去年雷軍宣布閉門造車之時稱將自動駕駛作為突破，從某種角度來說，搞好技術作供應商這條路或許要比造車更為實際，而且目前市場當中也有先例可循，未來該項技術也將是眾多車企在智能化路線當中比拼的重點，這條新的增長曲線或將比造車來的更早。【iDailycar】