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昨天，車訊網(wǎng)系列報(bào)道“展望2023”對氫燃料電池汽車進(jìn)行了總結(jié)分析后，今天我們將目光瞄向角逐多年的造車新勢力，如今，PPT造車早已被淘汰，即便是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的企業(yè)也搖搖欲墜，隨著消費(fèi)者和資本越來越清醒，跨國企業(yè)紛紛投身新能源賽道，留給新勢力的時(shí)間不多了。2023年又將成為哪家新勢力的“生死線”？

【資料圖】

“第一輪熱潮中處于弱勢的‘新勢力’，將面臨更加嚴(yán)酷的生存壓力。”在2022年廣州車展上，中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)分會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠“委婉”地指出“新勢力”們的危機(jī)。

“弱勢”首當(dāng)其沖的表現(xiàn)就是銷量的下滑，甚至是“掉隊(duì)”。回顧2022年，小鵬、威馬汽車應(yīng)該是造車新勢力中銷量下滑最為明顯的兩家，也是當(dāng)下生存壓力最大，甚至最有可能在2023年遭遇不測的兩家。

盡管近期二者先后爆出組織架構(gòu)調(diào)整、高管換血以及融資數(shù)億、換殼上市等消息，但有人、有錢，就能救得了小鵬、威馬嗎？

2022年，小鵬汽車幾乎盡顯頹勢，雖年銷量達(dá)到12.1萬輛，但是具體到單月銷量，小鵬已低迷多時(shí)，甚至10月、11月月銷僅五千余輛。

同樣，在資本市場上，相比曾經(jīng)的股價(jià)最高點(diǎn)，小鵬市值跌幅最高已超2700億港元。不久前，作為投資人的美團(tuán)CEO王興，更是在朋友圈中直接將“蔚小理”改成了“理蔚華”，可見資本市場對其前景的冷淡和預(yù)期回報(bào)的看低。

重壓之下，10月小鵬汽車宣布進(jìn)行重大組織架構(gòu)調(diào)整。隨后，網(wǎng)上也陸續(xù)傳出原長城汽車總裁王鳳英、原吉利系高管易寒將分別出任小鵬汽車CEO和營銷副總裁的消息。

網(wǎng)傳兩位傳統(tǒng)車企老將的加盟，印證了小鵬對改善營銷、市場及產(chǎn)品定義的渴望，但高管隊(duì)伍的變化，能否使小鵬轉(zhuǎn)危為安，或許依舊是個(gè)問號。

首先，在品牌定義方面，小鵬自成立至今均以智能化為核心，通過車家互聯(lián)、智能駕駛等方式向消費(fèi)者輸出品牌形象。當(dāng)下，前者被眾多用戶冠以“偽需求”的帽子，而智能駕駛又并無太多突破，貿(mào)然改變品牌策略無異于卷土重來，可繼續(xù)智能化的堅(jiān)持又難以下手。

現(xiàn)階段，傳統(tǒng)品牌紛紛步入智能座艙、智能駕駛賽道，甚至十幾萬元的車型便已搭配數(shù)十項(xiàng)智能配置。相比之下，缺乏供應(yīng)鏈優(yōu)勢和品牌力支撐，而長時(shí)間投入的高級別的自動(dòng)駕駛又難以落地，反映到產(chǎn)品上，小鵬汽車各車型賣點(diǎn)也自然略顯匱乏。

其次，小鵬汽車董事長何小鵬所堅(jiān)持的所謂“飛行汽車”、機(jī)器馬等項(xiàng)目不僅“燒錢”，且融資體量顯然無法與汽車相提并論。這意味著，未來小鵬汽車所獲資金仍將分流，留給王、易二人施展拳腳的資金空間被內(nèi)部壓縮。

另一方面，傳統(tǒng)車企人才能否融入互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也是擺在這些企業(yè)面前的重要問題。從高管跨界履職的歷史來看，至今多有不歡而散的淡局，少有明顯成功的范例。

2022年10月，阿維塔首席營銷官王藺宣布離職。加入阿維塔之前，王藺曾在香奈兒中國、蘋果零售大中華區(qū)和洲際酒店大中華區(qū)任職，具有豐富的營銷管理及用戶運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，而距離2020年12月加入，王藺僅履職不足兩年。

不僅是跨行業(yè)的加盟，即便是從傳統(tǒng)車企跨越至新勢力品牌，也不乏快進(jìn)快出、幾進(jìn)幾出的案例。

2017年，歷任上汽大眾、沃爾沃等多家企業(yè)高管的向東平加盟造車新勢力天際汽車，任聯(lián)合創(chuàng)始人、董事兼CMO。但兩年多后，向東平便重返傳統(tǒng)品牌，先后加入北京現(xiàn)代、江鈴福特。

類似的還有朱江，曾在寶馬和MINI、雷克薩斯等做得風(fēng)生水起，一度加盟蔚來汽車。2021年底，朱江辭任福特汽車（中國）電動(dòng)車事業(yè)部首席運(yùn)營官而加入集度汽車，但不足半年時(shí)間便快速離職，留下業(yè)界一片猜疑。

比起過往，小鵬與傳統(tǒng)汽車行業(yè)高管的結(jié)合似乎更為艱難。“小鵬內(nèi)部已經(jīng)有諸如廣汽、大眾、UC等很多體系，如今新‘派系’再次進(jìn)入，如何解決多種文化沖突、順利開展工作是個(gè)不小的難題。”一位接近小鵬的業(yè)內(nèi)人士向車訊網(wǎng)表示。

和小鵬相比，威馬汽車更是急于求得“救命稻草”。

從2022年10月開始，威馬閉店、裁員等一系列消息頻發(fā)，進(jìn)入12月以后，市場先是傳出威馬汽車計(jì)劃通過Apollo出行（港股上市公司）實(shí)現(xiàn)借殼上市，隨后又出現(xiàn)綿陽安州投資控股集團(tuán)有限公司收購?fù)R四川公司67.31%的股權(quán)一事。雖然威馬官方并未回應(yīng)，但后者在資本市場似乎已被證實(shí)。

可以看出，2022年下半年以來，威馬所有的動(dòng)作幾乎都是為了一個(gè)目的——找錢，一方面是通過資產(chǎn)的騰挪、處置換取現(xiàn)金，一方面還是謀求上市融資。然而，即使資金入賬能夠解決當(dāng)下生存難題，可“有錢”或許并不能換來威馬的未來。

“威馬沒有產(chǎn)品的更新，也沒有時(shí)間和成本去投入研發(fā)、市場或者渠道的更新。即使有一次性的資金介入，也很可能沒辦法長久維持。”某汽車行業(yè)分析師向車訊網(wǎng)表示，“消費(fèi)者不敢買，經(jīng)銷商不敢賣，投資者不敢投。不論是資本還是市場很難再耐心等待威馬的‘二次就業(yè)’，這是其未來發(fā)展的關(guān)鍵問題。”

同時(shí)，盡管擁有綿陽國資的資金注入，但復(fù)制蔚來的“重生路”也近乎無望。在諸多汽車從業(yè)者看來，國資的扶持僅能抵達(dá)資金層面，時(shí)至今日，屢見不鮮的新勢力造車使威馬很難得到如曾經(jīng)蔚來一般的政策支持，而長期以來基于傳統(tǒng)車改進(jìn)的“新能源汽車”產(chǎn)品及研發(fā)體系，也仿佛使威馬在資金、政策面前淪為“扶不起的阿斗”。

結(jié)語：

“活下去，像牲口一樣活下去。”正如威馬CEO沈暉在微博分享的電影臺詞一樣，對走在生死線上的企業(yè)而言，生存自然是當(dāng)下最重要的問題。然而，從消費(fèi)者角度來看，中國汽車市場或許并不需要多一個(gè)“活下去”的品牌，而是希望有更多優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的出現(xiàn)，為個(gè)人、家庭出行帶來便利與安心。