近些年，分體式大燈開始逐漸取代了傳統的一體式大燈，成為了汽車設計風向標，無論是德系、日系、美系、法系還是自主品牌，都不約而同地在新車上應用了這項設計。雖然汽車廠商很認可分體式大燈，但是用戶對它的評價卻是褒貶不一的，有些車型成為引領行業的標桿，有些車型則被人惡語相加。既然分體式大燈存在如此大的爭議，為什么各大車企還要跟風采用這個設計呢？
一說到分體式大燈，很多人可能會誤以為它是這幾年的新能源車發明的。實際上，分體式大燈一點都不新。早在上世紀的1996年，菲亞特推出了一款個性化MPV--Multipla，它的遠光燈布置在風擋玻璃下方，而近光燈布置在前保險杠上，雖然即使以今天的眼光來看，Multipla的外形依舊讓人難以形容，但它卻是歷史上最早采用分體式大燈的車。
時間再往后推移，日產Juke、雪鐵龍C4 Cactus以及大家比較熟悉的Jeep自由光也采用了這一設計，自此分體式大燈也進入到了大眾的視線中。因此，分體式大燈并非是伴隨新能源車誕生的新產物，但由于早年間的車企對于分體式大燈的設計把控不夠到位，所以這些多年前采用分體式大燈的燃油車，普遍看起來不怎么好看。直到最近幾年，隨著新能源車型的崛起，分體式大燈才算真正意義上開花結果。那么，為什么這幾年的車企又將此前不怎么熱門的分體式大燈變成主流了呢？
(資料圖片)
前面提過，上世紀菲亞特Multipla就采用了分體式大燈，但是這個設計方案在當時并未獲得其它汽車廠商的認可，所以在接下來的10年時間里，絕大部分新車依然采用的是一體式大燈設計。不過到了2009年事情發生了變化，日產在設計一款比逍客更小的概念SUV時，借鑒了上世紀60-70年代拉力賽車上經典的圓形輔助燈設計，并且同時保留了普通SUV車頭上方的燈組，這也是第一個采納分體式大燈設計的國際大廠。
隨后量產的日產Juke延續了當初概念車SUV的外形設計，所以它的車頭有兩個組燈，上方是示寬燈和轉向燈，進氣格柵下方的圓形燈組是遠近光燈。雖然采用分體式大燈的Juke外形引起了巨大爭議，但是它在歐洲市場的銷量表現卻相當不錯，大大超出了日產的預期。也就是說，有不少Juke的用戶都是沖著它個性十足的外形而掏錢買單的……
雖然Juke的分體燈組足夠個性，但過于夸張的上燈組有些太搶眼了，下方的圓形燈組設計感不夠強，無法平衡整個車頭的視覺美感。于是，更擅長玩設計的法國人出手了，雪鐵龍的設計師推出了Cactus概念車，將分體式燈組進一步美化，上方改成了狹長的燈條，主燈組則尺寸更大、更能吸引眼球。
后來基于這輛概念車誕生的雪鐵龍C4 Cactus，在視覺和諧感方面就要比日產Juke好多了，消費者對于它的外形評價也明顯更加認可。
除了可以讓外形變得更酷之外，分體式大燈還適應了新車的尺寸變化。根據IIHS的統計數據，14-19年間，新車車頭的高度增加了5%。雖然車頭增高有助于提升碰撞安全性，但是整個車頭也留下了更多的空白。不僅如此，隨著SUV車型的火爆，這種產品本身車頭高度就比轎車更高，設計留白的問題就會更明顯。
而在設計師看來，分體式大燈是解決車頭空白問題的最佳方案之一，比如寶馬X7剛發布時，大家經常調侃雙腎進氣格柵尺寸過于浮夸。但是改款X7換了分體式大燈后，雙腎進氣格柵看起來倒是不顯大了，而且車頭的比例感也更加協調。換個角度來看，之前大家覺得X7進氣格柵尺寸略顯浮夸，并不是因為進氣格柵尺寸真的太大，而是一體式大燈視覺比例偏小，與進氣格柵搭配起來不夠協調，而分體式大燈的應用就很好地解決了比例問題。
大家都知道，現在新車基本都配備了日間行車燈，在白天它是整個車頭最具辨識度的部位。所以為了進一步提升車型辨識度，各大車企開始在日間行車燈的造型上玩出新花樣，推出了點陣式、閃電型、圓形、分體式等各種造型的日間行車燈，設計師的發揮空間明顯更多了。
一貫擅長設計的韓系車也是如此，以現代帕里斯帝為例，它上側的燈組和下側燈組構成一條縱向日間行車燈燈帶，即便不開遠近光燈，辨識度和視覺效果也相當出眾。可以說，分體式大燈很好地擴展了汽車設計的思維空間，設計師不再局限于一個單純的燈組，而是可以將燈組與車頭的線條更好地融合。隨著各家設計經驗的不斷積累，如今的分體式大燈在消費者評價上已經比早期好多了。
除了設計層面，分體式大燈在安全性方面也有作用。例如在美國的IIHS測試中，大燈照明效果也列入了車型安全評級中。而大燈的評級好壞，不僅要看照射距離，還要做到近光燈防眩目。照射距離大家很好理解，如果大燈照射距離太近，夜晚行車時就無法獲得足夠的安全視線。而防眩目這一點，則是為了防止近光燈照射角度過高，導致燈光“晃”到對向車輛。
但是出于美觀的考慮，一體式大燈一般是緊挨著機蓋和進氣格柵上端，所以大燈的高度難以單獨降低，自然增加了眩光的概率。相比之下，分體式大燈的遠近燈普遍位于較低的位置，此時就可以通過相對低平的光線，在獲得足夠照射距離的同時，不會因為燈組過高出現眩光。
當然，防眩目只是近些年才體現出來的優勢，像是菲亞特Multipla、日產Juke等車型誕生的年代，IIHS還沒有大燈安全評級測試，所以各大車企在當年采用分體式大燈，主要還是出于設計考慮。
以Jeep自由光為例，這款車在2013年發布時IIHS還沒有燈光測試。但其在IIHS的測試中，近光燈評分依舊達到了最佳照射距離（上圖黃框內藍色條），但由于遠光燈照射距離不達標，最終只拿到了“良好”的評價。而在2018年換回一體式大燈的新款自由光，由于車輛大燈位置更高，為了避免近光燈“晃眼”，只能降低照射角度，新款自由光的近光燈照射距離反而更短了（上圖藍框內藍條），但遠光燈卻因為位置更高了，照射距離變長。最終，新款自由光由于近光燈拉胯，在IIHS燈光測試中也只拿到了一個“良好”的評價，沒有拿到“優秀”。可以看出，使用分體式大燈確實能夠在保證近光燈防眩目的同時，提升近光燈照射距離。
如今行人保護已經成為新車安全評價中必測項目，所以汽車廠商在行人保護方面想了很多辦法提升成績，例如配備車外行人安全氣囊，或者是機蓋自動彈起裝置。上述的主動保護裝置雖然對行人的頭部或者上半身起到了一定的保護效果，但是行人的下半身依然存在受傷的風險。
由于正面碰撞前照燈可能會與行人腿部接觸，所以就有人認為大燈造型會影響行人的安全。前面也說過，分體式大燈本身布置更靈活，因此采用這一設計之后，理論上可以減少大燈與行人的接觸面積，從而提高行人的碰撞安全。
但在實際場景中，減少大燈面積和尺寸，對于提升行人安全性幾乎沒有什么幫助。這是因為大燈的外殼雖然比較硬，但是大燈與車身之間連接的支架是比較軟的，所以在發生碰撞時大燈支架可以向后潰縮，減少對行人的沖擊。也就是說，只要結構設計合理，一體式大燈也可以為行人提供很好的保護。
實際測試結果也證明，一體式大燈在行人保護方面并不比分體式大燈差，比如獲得2022年美國IIHS頂級安全評價的65款車型中，有52款車為一體式大燈。而獲得歐洲E-NCAP 2021年最佳安全評價的5款車型中有4款為一體式大燈。由此可見，汽車廠商使用分體式大燈跟行人碰撞安全沒有任何關聯。
看到這大家應該明白了，現在的新車喜歡用分體大燈，一是為了利用分體式大燈更強的設計感來凸顯自家車型的辨識度。二是在一定程度上提升大燈的照明效果，并且減少眩光。不過，也正是因為分體式大燈超高的設計自由度，導致設計師一旦“發揮失常”，就會出現極端的結果，要么丑到被消費者“噴”得不得不回爐重造，要么帥到成為整個品牌最富有辨識度的家族語言。分體大燈雖好，但也更加考驗設計師的功底，同時廠家負責造型拍板的領導也必須具備極高的審美水平。但可以預見的是，未來的新車一定會越來越多應用分體式大燈，大家也只能慢慢接受了~
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