憑借著1.3L轉子發動機爆發出的231馬力的動力，以及9000轉的最高轉速帶來的獨特聲浪，馬自達RX-8成了不少人心目中的Dream Car。不過，接近40萬的價格，以及實在談不上靠譜的質量，即使放到今天，也注定不會成為主流。因此，馬自達RX-8始終只是無數人葉公好龍的“夢中情車”，在2008年就退出了中國市場。

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在海外市場，由于轉子引擎高油耗、高排放、質量差等諸多短板，RX-8也并沒有茍延殘喘太多年，于2011年7月份正式停產。從此以后，擁有獨特運轉方式的轉子發動機便徹底在世界上滅絕，并且馬自達也像忘記自己是轉子發動機代言人一般絕口不提，轉而宣傳起了自己的創馳藍天技術。

不過在RX-8停產6年后的2017年，馬自達創馳藍天之父--人見光夫表示：“馬自達將生產純電動車型，同時該車型可選增程版本，并搭載轉子發動機來為電池發電。”此話一出，又勾起了無數車迷的胃口，雖然轉子引擎不再以發動機的形式出現，但作為增程器發電，起碼也算是重新回到人們的視野中了。可誰知這一等就是5年時間，直到今年1月份，馬自達終于發布了搭載轉子發動機增程器的MX-30 e-Skyactiv R-EV，宣告了轉子引擎時隔12年正式回歸！

就像5年前說的那樣，這次發布的MX-30 e-Skyactiv R-EV所使用的轉子發動機只是用來給電池充電的增程器，驅動車輛的任務則是交由一臺170馬力、260N·m的前置電動機，0-100km/h加速9.1秒。所以從原理上來說，MX-30 e-Skyactiv R-EV是一臺與理想ONE一樣的增程式新能源車型。只不過其轉子發動機形式的增程器，聽起來可要比理想ONE的三缸增程器離譜多了。

在續航層面，全新的MX-30 e-Skyactiv R-EV使用了一塊容量為17.8kWh的三元鋰電池，因此它的純電續航里程在更貼近真實駕駛工況的WLTP循環中只有85km。雖然這個純電里程看起來比較寒磣，但是馬自達表示，如果駕駛者將模式切換到EV后，只有當電池電量為0%時，才會啟動轉子增程器，此時再加上WLTP里程比較貼近真實路況，所以滿足一天的市區里通勤代步基本是足夠了。除了強制EV模式外，MX-30 R-EV也支持10%遞進的保電功能，以便在真正需要的時候使用。

當然，我相信大家對于MX-30 R-EV的純電能力并不是太關心，畢竟這臺車真正的亮點是那臺不參與驅動的車輛的轉子增程器。眾所周知，轉子發動機此前之所以退出全球市場，主要原因就是它面對日益嚴苛的環保和油耗法規，讓本就體量不大的馬自達有些力不從心。所以在MX-30 R-EV上作為增程器的轉子發動機就首先就要攻克這兩個問題，為此馬自達決定從零開始研發這款發動機，相比起RX-8上的1.3L雙轉子Renesis發動機來說，MX-30 R-EV則使用了排量為830cc的單轉子設計，并通過使用高壓直噴、11.9:1的高壓縮比以及EGR廢棄循環系統，最終讓它滿足了目前的排放要求，同時降低轉子發動機的運轉油耗。與此同時，轉子發動機耐久性的問題也通過使用耐磨涂層和新的密封件進行了解決，大幅弱化了原來轉子發動機存在的弊病。

并且因為不直接參與驅動車輛的關系，所以在動力輸出方面，這臺排量只有0.8L的轉子發動機并沒有展現出它低排量但高動力的輸出特性。在4700rpm時可以爆發出75馬力的最大功率，在4000rpm時擁有116N·m的峰值扭矩。同時，發動機的紅線轉速也被嚴格限制在4800rpm，甚至只有當年RX-8的一半多一點。

盡管馬自達限制了發動機的轉速，并且還使用了目前最新的技術來制造這臺引擎，但這臺轉子發動機的真實表現并沒有非常出色。在50L的油箱加持下，MX-30 R-EV的純增程模式續航里程只有600km。雖然目前官方并沒有公布車輛的增程工況油耗數據，但我們通過它50L的油箱容積以及600km的續航，也能簡單算出它的油耗大概率不會低于8L/100km，這對于一輛加速9.1秒、車長只有4.4米的小SUV來說已經是非常離譜的數字了。要知道，重達2.5噸的理想L9，在增程模式下的油耗也不過7.9L/100km。

雖然在油耗數據方面比不過傳統活塞式發動機，但是轉子發動機天生的尺寸和重量優勢卻在MX-30 R-EV的身上展現得淋漓盡致。首先在重量方面，相比起RX-8的雙轉子發動機來說，MX-30 R-EV的單轉子發動機輕了15kg。而在尺寸方面，轉子發動機小巧的橫向寬度，讓MX-30 R-EV可以在同軸上轉子增程器、電動機、減速器和發電機，并實現了整套系統小于840mm的寬度目標，與一臺直列四缸發動機+變速箱的組合幾乎相當。因此也讓馬自達在打造MX-30 R-EV時，并沒有對MX-30的車身結構加以修改，與采用2.0L+6AT組合的燃油版車型保持一致。

在外觀上，MX-30 R-EV與此前發布的MX-30一樣，都采用了RX-8同款的雙對開門設計。而在車身架構上，MX-30則與國內在售的CX-30完全一樣，甚至可以說，MX-30就是CX-30的對開門“帶電”版本，二者的車長、寬度、軸距都是相同的，只不過MX-30提供了純電、輕混、以及此次的增程三種“帶電”的動力，而CX-30則提供了2.0L+6AT的純汽油動力。

因此，對于MX-30的內部空間，大家就不要抱有任何的期待了，好在對開門式的設計足夠個性，買它的用戶也沒多少人是沖著后排空間去的，還是以1-2人用戶為主。目前，使用轉子發動機作為增程器的MX-30 R-EV已經在德國和英國率先上市，其中最低配的版本價格約合人民幣26.22萬元，至于頂配車型則高達32.81萬元。考慮到這樣的售價，這臺復興轉子發動機的MX-30 R-EV應該是不會在國內上市了。

MX-30 R-EV轉子引擎

由于這是近10年來，馬自達第一次復活轉子發動機，因此也有不少人好奇，MX-30 R-EV是否是馬自達回歸轉子的一次試水。馬自達官方也給出了回應，表示目前這臺擁有75馬力的0.8L轉子發動機是存在安裝在其他車型上的可能的。

不過，對于馬自達這個想法我們并不會持特別樂觀的態度。畢竟這臺0.8L的轉子發動機只有75馬力、116N·m的動力，甚至比飛度等車型的1.5L四缸自吸發動機還弱不少，可油耗卻更高，用來驅動車輛顯然是不太夠的。如果馬自達要繼續加大轉子排量和轉速提升動力，又要面對高油耗、不耐用等情況的出現。因此除了獨特的“單缸”聲浪、運轉方式和較小的體積重量外，轉子發動機就沒有什么特別引以為傲的了，對于馬自達來說，為何還要去選擇它呢？

作為一個車迷，我曾經無數次幻想過轉子引擎回歸那天，是何等的風光無兩，可現實卻狠狠地打了我的臉。其孱弱的動力，以及堪比柴油機的低轉速，實在令人興奮不起來。更重要的是，過了這么多年之后，馬自達似乎依舊沒有突破轉子引擎高油耗的難關，而油耗又恰恰是當今時代壓死內燃機的最后一根稻草。打磨5年的全新轉子發動機，究竟是幫助馬自達重返巔峰，還是繼續拖后腿？這個問題的答案，就留給時間去回答吧！