2023年新能源車的漲價，比去年要來的早一些。從新勢力到傳統(tǒng)車企，很多都“迫不及待”的在元旦當(dāng)天就宣布了漲價消息。而漲價的矛頭則是眾口一詞的指向了成本壓力。不過幾乎就在同時，特斯拉的大尺度官降讓此前已經(jīng)漲價的車企們瞬間尷尬。緊接著，作為汽車動力電池供應(yīng)商巨頭的寧德時代，也傳出了2022年凈利潤近300億元，單季度盈利或首次破百億元的消息。大佬們賺的盆滿缽滿的同時，我們也不禁發(fā)問，難倒所謂的電動車因成本漲價，只是忽悠消費者嗎？
上游供應(yīng)鏈賺大頭，因為體量大
首先來看作為上游的動力電池領(lǐng)域。早在半年前，我們就針對車企大佬吐槽為電池供應(yīng)商打工進(jìn)行過分析。當(dāng)時得出了兩個主要觀點：第一，大宗商品的成本傳導(dǎo)有滯后性，以寧德時代為主的電池供應(yīng)商，在去年一季度的表現(xiàn)非常“克制”，當(dāng)季凈利潤僅14.9億元，相比全年利潤表現(xiàn)完全是“九牛一毛”。第二，在新能源轉(zhuǎn)型尚未塵埃落定之時，主流電池供應(yīng)商尚在構(gòu)筑技術(shù)與產(chǎn)能的護(hù)城河，龐大的研發(fā)與擴大產(chǎn)能壓力都需要同樣龐大的利潤來支撐。
(資料圖片僅供參考)
延伸到車企這邊，去年眾車企的漲價潮主要在3-4月份到來。其實相比從前年（2021年）底就開啟漲價窗口的碳酸鋰等上游原材料而言，這一終端漲價潮本身也體現(xiàn)了傳導(dǎo)的滯后性。只不過該來的總是要來，在車用動力電池級碳酸鋰維持在50萬元/噸，甚至一度逼近60萬元/噸的歷史高位面前，作為車企上游的動力電池供應(yīng)商果斷選擇了漲價。這便是寧德時代在去年上半年表示的，“在二季度（去年）將會通過調(diào)價實現(xiàn)“毛利率的恢復(fù)”，使公司的盈利水平有“合理修復(fù)”。”
所以回到最前面，寧德時代創(chuàng)紀(jì)錄的利潤背后，實際上是成本壓力的轉(zhuǎn)移，以及出貨量的高速增長所共同助力的結(jié)果。從數(shù)據(jù)來看，去年我國動力電池累計銷量達(dá)到約465GWh的水準(zhǔn)，同比增幅達(dá)到約150%。其中我國動力電池累計裝機量則在去年達(dá)到約294GWh的水平，同比增長約90.7%。最后，在國內(nèi)動力電池裝車量占比中，僅寧德時代一家就占到了近48%的水平。高速增長的電池需求，與高度集中的行業(yè)狀況，決定了作為頭部電池供應(yīng)鏈成員的寧德時代，可以讓還在“原始競爭”狀態(tài)下的車企們，“心甘情愿”地吃下它轉(zhuǎn)移下來的壓力。
成本是增加了，但供需讓漲價還算克制
以上觀點同樣解釋了為什么2023年新一輪的新能源車漲價為何如此迅速，又為何會呈現(xiàn)如此割裂狀態(tài)的原因。那就是表層的成本因素，以及背后的供需關(guān)系。
首先看成本方面，與去年的上游傳導(dǎo)不同，2023年新能源車們面臨的第一個成本挑戰(zhàn)，來自于延續(xù)了13年的國家補貼正式推出歷史舞臺。包括插混（增程）、純電在內(nèi)，這筆補貼的費用基本在數(shù)千元甚至萬余元不等。其直觀影響第一點在于速度快，取消補貼沒有中間傳導(dǎo)過程，所以最按部就班的辦法就是元旦立即漲價。另外，雖然其中因續(xù)航水平不同，補貼數(shù)額也不盡相同。但按比例來算，取消補貼對于售價更低的車型而言，成本壓力也相對更大。
這也是初期就宣布漲價的車型主要集中在20萬元以內(nèi)區(qū)間的原因之一，比如奇瑞新能源、長安汽車、長安深藍(lán)、幾何汽車、大眾汽車等品牌旗下的新能源產(chǎn)品。更有意思的是，價格比較低廉的新能源車，反而漲價比較干脆，倒是價格更貴的，漲價步伐則相對克制。比如奇瑞小螞蟻漲幅就達(dá)到約4-9千元的水平，長安Lumin的漲幅最高也達(dá)到了6千元。而價格區(qū)間來到30萬元級別的極氪001，只是借著新款的機會將低配上調(diào)了1千元。小鵬汽車則是干脆宣布旗下各款車型的建議零售價與2022年底綜合補貼后價格保持一致。
除了價格較高的車型本身具備更強的抗風(fēng)險能力之外，它們之間的市場競爭壓力也不在一個等量級。這就不得不提到特斯拉本輪的降價，以及包括AITO問界在內(nèi)的跟進(jìn)。與承受成本壓力相比，失去市場份額的風(fēng)險是各大車企都無法承受的。于是我們便看到了20萬元以上的新能源產(chǎn)品們，在漲價這塊要么比較克制，要么就干脆按兵不動了。
當(dāng)然，也有幾個例外。比如早在去年11月份，比亞迪就針對旗下王朝系列、海洋系列以及騰勢品牌等等，宣布了2-6千元不等的漲價計劃（2023年執(zhí)行）。這同樣證明了供求關(guān)系才是決心新一輪漲價潮的關(guān)鍵因素，眾所周知去年比亞迪旗下新能源產(chǎn)品基本處于一車難求的狀態(tài)，而且比亞迪自身就是國內(nèi)裝車量僅次于寧德時代的第二大動力電池供應(yīng)商。
正如聊動力電池供應(yīng)商的那樣，保持自身在市場的龍頭地位，本身就需要大量的利潤支持。以寧德時代為例，其上半年的鋰電池產(chǎn)能大約為154GWh，另外有超過100GWh的產(chǎn)能在建，而2021年全球動力電池裝機量還不到300GWh。技術(shù)方面，寧德時代的麒麟電池在今年也將開啟裝車狀態(tài)，鈉電池預(yù)計也將在今年實現(xiàn)量產(chǎn)。至于高速增長的儲能業(yè)務(wù)也需要更多布局。
將這些套用在車企身上也一樣成立，一方面作為上游供應(yīng)商的消費者，面對新能源車市的高速發(fā)展，車企們“說不”的底氣顯然是不多。另外，車企們同樣也要面臨產(chǎn)能建設(shè)、產(chǎn)品迭代，以及競爭環(huán)境尚屬初級階段的挑戰(zhàn)。各方面的壓力都直指資金，可錢從哪里來呢？傳統(tǒng)車企可以靠燃油車的利潤輸血，上市車企可以靠股市來輸血，如果前兩條路都走不通的，就得靠消費者輸血了。然而面對供應(yīng)鏈或是補貼退坡的壓力，夾在中間的車企們也不敢滿血釋放給汽車消費者。可是即便如此，消費者就會理解嗎？或者消費者壓根也不需要理解吧。
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