近日，網上有消息稱：“所有方形方向盤的車輛，不論品牌，全部暫停上牌”。
(資料圖片僅供參考)
其中提到的“方形方向盤”即是Yoke方向盤，也就是半幅式方向盤。
結果就有消息爆出，搭載了半幅式方向盤的智己LS7暫停上牌，需要等待公安部會診之后再行通知。
目前，市面上搭載半幅式方向盤最多的車型就是智己LS7。
不過事件很快又迎來了反轉，該會診探討的僅僅為線控轉向，和半幅式方向盤無關。
當然，這也不能怪工作人員，線控轉向和半幅式方向盤確實常常被一起提及。
智己LS7這波啊，屬于是躺著中槍，畢竟它雖然有半幅式方向盤，但線控轉向是真沒有，為此也被不少車主吐槽“除了視野好點，純粹的樣子貨”。
其實，我懷疑智己是躺了特斯拉的槍，因為就在近日，特斯拉的“線控轉向系統”專利圖紙曝光，專利主要內容為“依靠電信號操控車輪的左右轉向”。
關于“線控轉向”一直以來爭議頗多，不少人擔心電子元器件代替機械轉向是否有安全風險。
不過，筆者斷言，“線控轉向”即將在未來逐步被推廣，因為它是自動駕駛的一環，而后者是汽車發展的未來。
接下來，我們一起來聊聊什么是“線控轉向”，以及它的優勢和問題。
右圖為傳統的轉向結構，由一根轉向柱進行連接，為機械結構。目前大多數車輛采用了電子轉向助力，也存在部分為液壓助力。
而左圖則是“線控轉向”的示意圖，與機械轉向最顯著的區別就是，它取消了那一根傳動軸。
當駕駛員轉動方向盤時，線控轉向系統中的傳感器會識別到方向盤轉動的方向以及幅度，然后控制單元傳輸信號給齒輪上的電動馬達，進而實現轉向。
線控轉向的優勢主要有以下幾點：
首先，線控轉向意味著可變的轉向比，能夠提升車輛的操控性能。
以雷克薩斯RZ450e為例，方向盤左右轉動的最大角度為150度，也就是說只要最多150度，就可以實現傳統轉向的所有角度，掉頭都不需要打好幾圈方向盤。
這也意味著線控轉向更加適合半幅式方向盤，畢竟那玩意的造型不適合打好幾圈，并不安全。
另外，線控轉向系統去掉了傳動軸，以電線代替，可以減少車禍時傳動軸可能帶來的傷害，以及減少對發動機艙的空間占用、縮減成本。
“線控轉向”相較于傳統的轉向系統來說，所需的零件理論上更少，可以減少成本，但是為什么說是理論呢，這就要講到線控轉向目前存在的問題了。
如果電子系統失效了該怎么辦？這可能是不少消費者對于線控轉向的擔憂。
為了解決這一問題，目前通行的辦法是采用航空業的冗余式解決方案，也就是關鍵設備會增加幾套冗余設備，如果一個設備出現了問題，可以由另外的設備頂替工作。
以特斯拉的“線控轉向方案”為例，它配備了兩套冗余設備并且進行了區域隔離，保證當一個或多個組件出現故障時，也不會危及系統。
還有一個比較極端的設計，之前英菲尼迪Q50L不僅有冗余設備，還設置了傳統的機械轉向系統，當3個ECU都出現了故障，系統會自動接回離合器，恢復機械轉向。
所以，雖然理論上“線控轉向”可以縮小成本，但是為了保證安全而添加的冗余設備又增加了成本。
即便如此，也并不能說線控轉向就沒有風險，如果冗余設備都出現了問題，那么轉向失靈依然會發生，這對系統的可靠性提出了相當的要求。
另外，還有不少人擔心萬一車輛的電池出了問題，是否意味著線控轉向也會失靈？
目前大部分配備有線控轉向功能的車型都會有備用電池，還是以雷克薩斯RZ450e為例，除了動力電池和車載12伏電源，該車還配備有線控轉向系統專用的備用電池。
當然，如果真要說的話，也存在所有電池都出問題的可能性，結合上文提到的“也存在所有冗余設備失靈的可能性”，導致不少人并不看好線控轉向。
不過筆者認為，擔憂新技術可靠性、繼而監督廠家對于它的運用可取，一味地唱衰新技術、鼓吹舊技術并不可取。
機械結構并不意味著萬無一失，也同樣存在轉向失靈的可能性，只是它更早一步讓駕駛員接受。
當初擔心電子支付安全、鼓吹實體貨幣的人，如今恐怕出門也不會再揣著錢包，還有智能手機、純電汽車等等，科技的每一次發展伴隨著質疑，但也確實在提升我們的生活質量。
線控轉向以電子信號來控制轉向，這與自動駕駛輔助不謀而合，它能夠讓自動輔助系統更好地接管車輛，目前剎車和油門/電門已經實現了線控。
一輛能夠自動駕駛、真正解放雙手的汽車，不好嗎？
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