『簡化、高效、四驅的自主品牌混動系統』，或許是對「長城Hi4電混系統」的一種客觀工程評價。

簡化：讓雙電機干三電機的活

【資料圖】

官方對「長城Hi4」的定義是『全球首創智能四驅電混技術，『Hi4』中的字母和數字分別表示H（Hybrid）代表混動，i代表智能（intelligent），4代表四驅系統（4WD），其構型為前后軸雙電機串并聯式。』為了方便大家理解，我還是講前后橋分開解釋：

長城Hi4構型示意圖

前橋動力總成：「混動專用發動機」（1.5L/1.5T，峰值功率80/120kW）以及一枚「P2.5電機」（峰值功率70kW）組成動力源，而控制的機械結構為「離合器」（C0）和兩擋的「變速器」（官方稱與前一代相比，齒比進行了更合理的改變）；

后橋動力總成：「P4電機」（峰值功率150kW）作為動力源，配合一擋「減速齒輪組」，負責驅動后輪。

長城檸檬混動DHT與長城Hi4構型示意圖對比

如果你對「長城檸檬混動DHT」比較熟悉的，那么在「長城Hi4」的構型上就能第一時間發現三處變化：

1. 「離合器」處軸系的變化：通過觀察上圖中標紅的區域，我們會發現，軸系的調整使得本來無法與「發動機」物理解耦的「P1電機」，現在可以通過「離合器」進行脫離，這也意味著原理P1位置的「電機」成為了集成在「離合器」后的「P2.5電機」，從功能上來說，前橋的這枚「電機」則具備了驅動和發電（TM/GM）的兩種功能；

長城檸檬混動DHT（四驅）與長城Hi4構型示意圖對比

2. 「P3電機」從前橋調整至后橋成為「P4電機」：由于前橋已經有一枚可單獨驅動的「電機」，故此，工程師將原本位于P3位置的「電機」后移至后橋，使得整個架構成為了前橋「ICE+P2.5電機」+后橋「P4電機」,這與之前的「長城檸檬混動DHT」四驅構型（前橋「ICE+P1+P3」+后橋「P4電機」）相比，減少了一個「電機」；

長城Hi4后橋動力模塊示意圖

3. 后橋調整為一組「減速齒輪組」：與之前的「長城檸檬混動DHT」四驅構型的后橋相比，簡化為一組「減速齒輪組」，不再為「P4電機」配備二個擋位，這是一個細節變化。

長城Hi4系統示意圖

總體來說，『簡化』二字是「長城Hi4」在構型方面做出的最大改變，而通過構型的簡化，有趣的事情發生了，用原來「長城檸檬混動DHT」兩驅版本的基礎組件，即「發動機」配合「雙電機」干出了四驅的效果，可謂是『讓雙電機干原理三電機的活』。說實話，光看構型的簡化，個人第一感到是『有趣』和『擔憂』。

有趣：源自『讓雙電機干三電機的活』的工程邏輯，可謂是『有趣的靈魂』；

擔憂：源自型架構的完成度是否能支撐起『有趣的靈魂』。

所以，我們接下來就要看看「長城Hi4」具體組件和工作邏輯的變化。

高效：支撐起『有趣的靈魂』

如果具象化我的擔憂，至少有這么幾大問題是要回答的：

關于前橋動力總成的變化：前橋缺乏了「P3電機」會不會降低了動力？「前橋電機」是否會參與驅動？「電機」的功率是否足以支持驅動？

關于后橋動力總成的變化：減少了原來的二擋變速機構后橋「P4電機」是否還能提供足夠的扭力？后橋電機的使用工況到底該如何標定？

關于整車控制的油電平衡：「發動機」是否能在各種工況下保持高效工作區間？雙電機驅動時電池的SOC控制是否能達到平衡？

其實若將我所有的擔憂寫成思維導圖，那應該是滿滿的一屏幕，回答起來也會非常的繁瑣，所以，為了方便大家理解，我們還是從「長城Hi4」的工作原理一點點來展開。

長城Hi4工作原理示意圖（動圖）

官方宣稱「長城Hi4」以『全工況出行』為理念，圍繞用戶日常出行場景，基于不同工況特點和需求通過『3擎9模』的動態切換與智能能量管理系統，在各工況下處于最佳的工作模式，真正全工況效率最優，全場景駕駛無憂。

首先，我們分析一下官宣的『3擎9模』：『3擎』當然指的就是「發動機」和「雙電機」。而『9模』其實是在常規「DHT混動系統」的5種模式下，細分出的9種工作模式，詳情可見以上動圖。

長城Hi4純電兩驅模式示意圖

但在一些模式細節中，我們就可以看到「長城Hi4」的有趣之處，比如在對應車輛起步和低速、低扭、低功的工況下，系統會遵循『大功率「電機」純電驅動』的混動基本邏輯，只是這次的「長城Hi4」依靠后橋的「P4電機」進行驅動，也就是后驅。

長城Hi4純電四驅模式示意圖

而在面對高扭需求時，「長城Hi4」進入純電四驅模式，「前橋電機」通過一擋「齒輪組」向前輪的輪端輸出動力，配合前后橋雙電機共同發力，進行驅動。這種模式標定顯然使得系統組件的使用效率大大提高，但并非沒有風險。比如電耗問題和「前橋電機」的發熱問題。好在，構型調整的背后必然有組件的工藝提升來支撐，比如：

前橋驅動模塊：兩擋混動專用變速器，多合一輕量化架構；「前橋電機」采用Hair-pin扁線繞組技術、可變潤滑流量控制、低阻高效軸承、低粘度油液應用，多項工藝的提升，使得前橋電驅總成的最高傳動效率可達98%；

后橋驅動模塊：「后橋電機」峰值功率提升至150kW（此前「P3電機」為135kW）；「減速器」采用高效低粘度齒輪油等技術，實現大于97.7%的傳遞效率；同時模塊通過嚴苛的EMC電磁兼容測試，性能優異，安全可靠。

長城Hi4純電模式示意圖（動圖）

而根據官方對工作模式的介紹，我對『「前橋電機」參與驅動』的分析大概有如下幾點：

「前橋電機」基本不會單獨驅動車輛：在純電模式下，在后橋「電機」驅動車輛達到一定速度后，前橋「電機」在前輪輪速達到一定閾值時，且動力需求增加時才會驅動前輪繼續提速；

「前橋電機」以助力驅動為主：在后面的并聯模式中，我們也不難看出「前橋電機」更適合處理大功率需求時的情況，特別是面對需要脫困的路況，70kW的功率也是不小一個動力源。

長城Hi4串聯模式示意圖

而在串聯模式下，我們就可以看到「前橋電機」的作用回歸到發電上。細節在于「發動機」功率與「前橋電機」功率的匹配：1.5L版的「混動專用發動」峰值功率為80kW配合「前橋電機」峰值功率70kW。這也從側面印證了官方『前橋電驅總成的最高傳動效率可達98%』這一數據。

長城Hi4直驅模式示意圖（動圖）

二擋的直驅模式顯然傳統保留模式，通過一組「同步器」進行「齒比」的變化。當然我個人認為，無論是「檸檬混動DHT」還是「長城Hi4」，二擋「變速機構」都是為了提升性能而設計，特別是這次長城對兩款「混動專用發動機」進行了較大的提升：

1.5L 混動專用發動機：采用阿特金森循環、16:1高壓縮比、350bar高壓噴射系統、進氣VVT、LP-EGR系統、電子水泵、電子節溫器及其它降摩擦等技術；

1.5T 混動專用發動機：采用高壓縮比、米勒循環、350bar燃油噴射系統、雙VVT、LP-EGR系統、VGT增壓器、電子水泵等低摩擦、高效率等技術；

1.5L/1.5T兩款混動專用發動機，實現了41.5%的最優工程熱效率。

長城Hi4并聯模式示意圖（動圖）

「長城Hi4」并聯模式的工作原理也比較容易理解，兩驅時「發動機」作為主動力源，「動力電池」為「前橋電機」供電，兩者動力合流共同驅動前輪。而四驅情況下，「動力電池」同時為「后橋電機」供電，整套「長城Hi4」動力總成全部發力。

長城Hi4并聯兩驅模式示意圖

比較值得分析的是兩種并聯模式的應用，這里先談并聯兩驅模式，個人認為切換入這種模式的前提是在鋪裝路面上，而動力需求些許超出了「發動機」直驅所能高效覆蓋區時，可以說是當你持續地、緩慢地踩下「加速踏板」，「前橋電機」起到助力驅動的作用。

長城Hi4前橋動力模塊示意圖

此外，在官方給到的資料中，并聯兩驅模式暫時只標注了一個擋位（故此自制圖片中我也暫時以一擋為例）。而我個人認為，最終的標定應該是可以在二擋中切換。若理解有誤，那并聯兩驅適用的工況會更少一些，比如只在40~60km/h的車速下才能觸發。至于并聯四驅模式，我放在『四驅』這個章節展開分析。

長城Hi4制動能回收示意圖（動圖）

最后是制動能回收模式，其實在此前的文章中，我也提到過，回收制動能最基礎的思路是『能量傳輸的物理和電氣間隔越短，回收的效率就越高』。故此，「后橋電機」單獨被標注成一種模式——單軸回收。

長城Hi4雙軸制動能回收示意圖

而「長城Hi4」的雙軸回收模式則是利用了「P2.5電機」和「P4電機」距離車輪近，制動能回收效率高的特點，進行前后橋的能量回收。這也從側面體現出了整套系統對于『高效』二字的追求。

長城Hi4工作原理示意表

我匯總了一張『9模』的工作原理表格，供大家參考，但請不要下載，下載了也請別商業轉發，轉發了也別給自己打上原創哦。因為最近太多人未經授權而商業化使用了我的圖片，讓我有些苦不堪言……

我們回歸正題，關于「長城Hi4」工作模式的分析，還需強調一點，以上內容只是對目前個人所了解到的所有信息進行的粗淺分析，如有偏頗，歡迎大家評論區與我討論。

不過，從「長城Hi4」的構型和工作模式的變化，個人認為，與上一代長城的混動相比，貫穿「長城Hi4」的主要邏輯就只有一條：利用零件工藝提升帶來的『高效』，從而『簡化』整套系統的架構。

四驅：iTVC打通『任督二脈』

最后，我們來聊聊「長城Hi4」另一個『第一性』變化，那就是從上一代的兩驅/四驅兩種架構模式，徹底轉變成為了一套四驅架構的動力總成。但光靠『高效的組件，簡化的架構』對于打造一套四驅系統顯然是不夠的。「長城Hi4」真正的殺手锏或許就是「iTVC智能扭矩矢量控制系統」（后簡稱「iTVC」，Intelligent Torque Vector Control System）。

「iTVC」官方對其工作原理的解釋是：

通過分析駕駛者動力需求、車速、駕駛模式、道路坡道、方向盤轉角、電機轉速和橫擺角速度等駕駛員操作及車輛狀態信息，并融合攝像頭、雷達等路況信息，智能識別不同的用車場景，進行最優的前后橋扭矩分配，全時域、全場景進行最優的前后橋扭矩分配，實現整車經濟性、動力性及操穩性的完美平衡。

長城iTVC工作原理示意圖

這顯然是一套將全車前端感知系統與后端動力、制動以及轉向等控制系統所融合的中間層控制系統。官方的介紹中，同時提及了「iTVC」的7種主要應用場景：

平地起步：動力均能分配前后軸，起步加速快，相比傳統雙電機，百公里加速更快（時間縮短1.8s）；

坡道起步：起步更平穩，且在低附著系數的冰雪等路面，行駛車速更高，通過時間更短；

直路行駛遇低附路面：智能監控車輛狀態，實時精準扭矩控制，在毫秒間完成車輛穩定牽引指令，全面提升濕滑路面的駕駛信心；

彎路行駛高速過彎：趨于完美的50:50軸荷分配，整車轉彎極限更高，「iTVC」將智能修正車輛行駛狀態，省心省力平穩安全高速過彎；

彎路行駛連續轉彎：精準解讀駕駛員的轉向意圖，過彎轉向響應更靈敏，無需不斷調整轉向，減輕駕駛員緊張導致的疲勞；

非鋪裝路面脫困：前后軸均可驅動，「iTVC」將動態分配扭矩，操控性更強；

停車越障：通過前后軸雙電機動力解耦，扭矩可迅速轉移，使車輛保持良好的越障能力。

長城Hi4系統示意圖

總地來看，「iTVC」是將「長城Hi4」在四驅方面的架構優勢發揮出來的重要實現和保障系統，打通了感知、決策和執行三端的『任督二脈』，這也讓人聯想到了比亞迪的「iTAC」,如果大家有興趣，可以在評論區刷一波『混動四驅』，若大家真的感興趣，我就來對比分析一下。

尾聲：將SUV堅持到底

長城Hi4系統示意圖

「長城Hi4」發布后的那幾天，我也看到不少媒體打出了類似『長城硬扛比亞迪』的標題，其實「長城Hi4」這套系統在出發點上就與比亞迪的「DM系列」有著很大的區別，因為這套系統從底層邏輯上就是一套為了四驅而設計的混動架構，是長城骨子里對SUV的堅定和執著。顯然「長城Hi4」將使得長城旗下的SUV產品上如虎添翼。當然啦，我的這種分析邏輯過于工程師化，或許有失偏頗，所以，咱們評論區見。