據JATO Dynamics數據顯示，特斯拉Model Y在今年第一季度銷量為26.72萬輛，成為當季全球最暢銷車型，往季銷冠豐田卡羅拉/雷凌、RAV4/威蘭達則位列其后。

特斯拉Model Y登頂，這是電動車的里程碑，意味著被反超的不只是豐田，更是所有傳統燃油車企，“江山易主”或從此刻開始。

2007年豐田產量全球第一，2008年銷量超越通用，此后全球車市便開啟了“豐田時代”。

【資料圖】

2008-2010年、2012-2015年、2020-2022年，豐田多次蟬聯全球銷冠。

其中豐田卡羅拉/雷凌連續6年奪得全球單一車型銷量冠軍，自1966年推出以來，全球累計銷量超過5000萬輛。

豐田RAV4更是連續6年摘得全球SUV銷冠，并在2022年成為全球最暢銷車型，自1994年推出以來，全球累計銷量超過1000萬輛。

和以上兩款車型相比，特斯拉Model Y的歷史則短得多，2019年3月才在洛杉磯發布，2020年才開始生產交付。

雖然特斯拉Model Y來得晚，但是銷量爆發卻十分迅猛。2022年，特斯拉Model Y實現74.7萬輛的銷量，并成為全球第3暢銷車型，僅次于豐田RAV4/威蘭達和卡羅拉/雷凌，并于今年一季度成功反超。

換言之，特斯拉Model Y在單車銷量上僅用了兩三年的時間就走過了豐田卡羅拉、RAV4走了幾十年的路，新能源車對燃油車市場的沖擊可見一斑。

2020-2022年全球新能源汽車滲透率增長尤為明顯，這三年也是特斯拉發展的關鍵年。新能源車的爆發增長，讓全球車市在短時間內呈現出不小的變化。

2022年全球銷量前10的車型中，特斯拉Model Y同比增長了91%，燃油車里只有豐田Hilux和卡羅拉銳放/鋒蘭達分別同比增長了13%和221%，后者的同比暴漲僅僅是因為其在2022年開始導入中國市場。

與市場變化“快”形成對比的則是主流傳統車企反應的“慢”，如豐田科學家與高層多次炮轟電動車，就能在一定程度上反映出他們對電動化轉型的偏見與遲鈍。

落后的意識不可避免地導致主流傳統車企的電動車來得晚、來得少、來得粗糙。不僅是日系，還包括德系、美系、韓系、法系等主流車企。

試想一下，主流傳統車企有沒有哪一款電動車是能夠一下戳中你的？

日產ARIYA、凱迪拉克LYRIQ、豐田bZ4X無一例外都在市場中默默無聞，僅有德系的大眾ID.系列還能給人留有一定的印象。

主流傳統車企的新能源車型陷入“既不叫好又不叫座”的困境，又如何能抵御入侵的“特斯拉們”？

全球新能源市場在兩三年內已形成大致的格局：絕大部分市場掌握在特斯拉、比亞迪、五菱等少部分品牌手中。另外，據央視網消息，2022年中國電動汽車銷量占全球60%。

電動車市場格局尚且單一，海外電動車市場也還在起步階段，針對全球市場的主流傳統車企似乎還有回旋的余地。

燃油車對壘新能源車，價格或為一大優勢。通常情況下電動車價格會高于燃油車，這也是為什么筆者認為在新能源政策利好、使用經濟性更高的情況下，燃油車市場仍并沒有被瞬間擊垮的原因之一。

得益于技術的積累和完善的供應鏈，主流傳統車企在燃油車上有著較高的定價權，所以能牢牢把握住受眾最多的20萬元以下家用車市場。

不過新能源頭部車企經過了幾年的發展，成本控制已有成效，開始著手切入低價車市場，直面與主流傳統車企的競爭。

在今年5月中旬舉辦的2023年特斯拉股東大會上，馬斯克公布了下一代平臺車型的側影，高度疑似傳聞中售價約2.5萬美元（約人民幣17萬元）的“Model 2/Model Q”車型。

馬斯克還表示，特斯拉有兩款新車型正在研發，預計新車年產能將超過500萬輛。綜合各項信息推測，特斯拉的低價車將在不久之后面世。

自主品牌方面，比亞迪新能源車型年銷量突破了185萬輛，除了騰勢品牌外，車型價格集中在10-30萬元的主流價格區間內。而且，近段時間比亞迪朝市場中密集地投放了多款冠軍版車型，售價一步步刷新大家的認知。

視線回到主流傳統車企這邊，以往在燃油車時代，這些車企依靠發動機、變速箱、底盤等技術積累，對自己的產品擁有較高的定價權。不過在新能源時代，主流傳統車企想走“低價”路線，似乎不太行得通了。

首先在三大件上，主流傳統車企的電池、電驅和電控往往需要依靠外采，特別是動力電池，目前基本被寧德時代、比亞迪、LG、松下、中航鋰電等廠家“壟斷”，而動力電池又占了新能源車成本的大頭，所以主流傳統車企很難有足夠的定價權。

其次，除了三電系統之外，智能化越來越成為新能源車的核心競爭力。不過很可惜的是，無論是智能座艙還是智能駕駛輔助系統，主流傳統車企似乎也不太能說得上話。

比如近期大眾對負責車機軟件的CARIAD部門進行了管理層的大換血，因為CARIAD的產品已經影響到了大眾集團部分車型的研發進度。

再比如努力普及L2級智能駕駛輔助系統的豐田，其解決方案也要依靠Mobileye和采埃孚等供應商，成本的話語權也不在自己手中。

所以現在主流傳統車企在新能源轉型過程中普遍會存在這樣的問題：品牌附加值消失殆盡，甚至為負值；核心部件的定價權掌握在供應商手中；銷量起不來，規模化優勢無從談起。

即使部分主流傳統車企已經開始虧本賣新能源車，但是消費者還是不買賬。在這種情況下，“特斯拉們”的不斷降價，無疑是雪上加霜。

“特斯拉們”和主流傳統車企已然站在了“快”與“慢”的對立面。

特斯拉Model Y登頂銷冠，意味著沒跟上快節奏的不只是豐田，而是所有主流傳統車企。

電動化轉型成為主流傳統車企的命題作文，加快交卷速度才能查漏補缺。希望未來電動車市場能夠百花齊放，暫時落后的日系、德系、法系等主流傳統品牌也能產出令人驚艷的車型。

因為只有車企們都卷起來，消費者才能買到更實惠的產品。