威馬汽車多家門店關(guān)閉，恒大汽車停產(chǎn)，愛馳汽車連續(xù)兩月欠薪并建議員工先行自費墊付社保公積金。

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多家二線新勢力品牌開啟“生死局”，淘汰潮加速，下一個倒下的會是誰？

2018年，華爾街日報稱，中國新能源車企數(shù)量超過了487家。

2023年，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中國能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。

換言之，中國市場的造車新勢力數(shù)量在5年間驟減90%，大批的車企倒在新能源汽車爆發(fā)增長之前。

小鵬汽車CEO何小鵬更是直言，5年之后可能只有25家，10年之后可能只有10家之內(nèi)。

何小鵬這樣的論斷有一定的事實依據(jù)。

從2018-2022年5年間各個新勢力銷量情況看，頭部新勢力品牌銷量增長明顯，二線新勢力銷量則止步不前，還有下滑的情況。

同時，新能源汽車銷量逐步集中在頭部新勢力品牌中，二線新勢力品牌市場份額越來越少。

同時，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，愛馳汽車銷量為536輛，威馬汽車銷量為0輛，天際汽車的銷量為237輛。

連年銷量超過了2萬臺的雷丁汽車都在前段時間宣告破產(chǎn)，上述的二線新勢力品牌其實已經(jīng)處于危險邊緣。

隨著新能源車型滲透率的提高，燃油車型的市場份額被大量蠶食。

燃油車型與新能源車型的對抗中，前者已然力不從心。行業(yè)已經(jīng)形成共識：新能源車型才是未來。

相比于新勢力品牌，以燃油車為主的傳統(tǒng)品牌（下文簡稱傳統(tǒng)品牌）在新能源車型的較量中入局較晚，最終導(dǎo)致原本所主導(dǎo)的細(xì)分市場被瓜分，如長安、吉利、大眾等品牌。

不過，對于傳統(tǒng)品牌來說，這未必是一件壞事。

從銷量數(shù)據(jù)看，長安、吉利、大眾等傳統(tǒng)品牌的新能源車型銷量在近一兩年開始大漲，銷量來源主要是生存處境不佳的二線新勢力品牌。

同時，傳統(tǒng)品牌的新能源車型呈現(xiàn)翻倍增長的趨勢，勢必也會對頭部新勢力品牌構(gòu)成一定的威脅。

雖然傳統(tǒng)品牌來遲之后失去了搶占先機的優(yōu)勢，但是卻有著前人栽樹，后人乘涼的好處。

一方面，傳統(tǒng)品牌將減少在新能源技術(shù)路線和自動駕駛路線上的試錯成本。

作為先行者，早幾年入局的新勢力品牌肯定要踩不少雷，而看似入局晚的傳統(tǒng)品牌就能夠吸取教訓(xùn)。

如在技術(shù)路線的選擇上，大眾選擇了純電和混動賽道；在自動駕駛路線的選擇上，豐田在糾結(jié)后選擇了純視覺自動駕駛技術(shù)路線。

雖然傳統(tǒng)品牌的大象轉(zhuǎn)身速度較慢，但是對于發(fā)展方向和技術(shù)路線將不再是摸著石頭過河。

另一方面，二線新勢力倒閉后的人才將流向傳統(tǒng)品牌，技術(shù)相對成熟、經(jīng)驗豐富的員工到來之后將減少培養(yǎng)技術(shù)人才的時間和精力。此外，傳統(tǒng)品牌往往財大氣粗，也更容易挖到一線新勢力中有經(jīng)驗的人才。

新勢力的排雷和人才的流出，將助力傳統(tǒng)品牌的反攻潮。

產(chǎn)品方面，別克E5低價入市，大眾ID.系列終端大幅讓利，傳統(tǒng)品牌劍指銷量增長。

車機方面是傳統(tǒng)品牌的劣勢之一，不過它們已經(jīng)注意到這一點，比如在上海車展后，大眾就被爆出正與華為進(jìn)行談判，希望在中國車型上使用華為的軟件。

總的來說，傳統(tǒng)品牌在電動化轉(zhuǎn)型的早期遲到了，不過憑借著多年來締造的口碑和少走彎路的后發(fā)優(yōu)勢，2023年或?qū)⑹撬鼈兊男履茉窜囆弯N量爆發(fā)增長年。

因此，頭部新勢力也不能放松，未來或?qū)⒊霈F(xiàn)更多的“比亞迪”。

傳統(tǒng)品牌已然來勢洶洶，二線新勢力退場之后，頭部新勢力將直面反撲的傳統(tǒng)品牌，除了之前提到的車企，它們還將面對全力加速電動化轉(zhuǎn)型的長城、奇瑞、通用等。

拼品牌影響力和口碑，頭部新勢力顯然沒有勝算可言，能拼的就只能是產(chǎn)品本身。

以往，新勢力給市場帶來了很多新鮮的玩意，也成功依靠這些“標(biāo)簽”出圈。

比如小鵬的智能駕駛輔助系統(tǒng)、理想的奶爸車定位。

這些品牌也憑借著在市場上獨一無二的屬性收獲了大量的青睞，銷量上也就順勢突飛猛進(jìn)。

不過經(jīng)歷幾年的發(fā)展后，隨著市場中競爭對手的增多，新能源產(chǎn)品也逐漸趨于同質(zhì)化，以前能夠稱之為護(hù)城河的“標(biāo)簽”被輕松打破。

比如理想的奶爸車定位，現(xiàn)在長城魏牌已經(jīng)反應(yīng)過來，推出了價格更有優(yōu)勢的藍(lán)山DHT-PHEV。

不出意外的話，后續(xù)將有更多的傳統(tǒng)車企在該細(xì)分市場競爭。如果理想持續(xù)堅守著這個單一的賣點，那么后續(xù)處境將極為不妙。

相比之下，小鵬的智能輔助駕駛系統(tǒng)，很難在短期內(nèi)被后來者趕超。

目前，小鵬已經(jīng)正式實現(xiàn)了城市NGP智能輔助駕駛，并且在去年10月份向小鵬P5用戶推送了城市NGP軟件。另外，可以實現(xiàn)全程幾乎0接管的全新一代XNGP也正在加速落地中，預(yù)計到2024年可以實現(xiàn)。

因此，面對傳統(tǒng)品牌的反攻，頭部新勢力需要找到自己強有力的新賣點，否則之后可能也會淪為我們口中快要倒閉的二線新勢力。

適者生存，不適者淘汰，市場發(fā)展規(guī)律下，新能源車型銷量逐漸向發(fā)展良好的頭部新勢力聚集，二線及其之后的弱勢品牌已經(jīng)淘汰或在淘汰的邊緣。

淘汰的二線勢力品牌并非沒有價值，將為傳統(tǒng)品牌的電動化轉(zhuǎn)型提前排雷和輸送人才?？深A(yù)見的是，今年傳統(tǒng)品牌的反攻將來勢洶洶，頭部新勢力品牌在未來不一定能穩(wěn)坐頭把交椅，它們需要做的是重新構(gòu)筑新的產(chǎn)品壁壘，否則在“老炮兒”的競爭下，淪為二線品牌也是遲早的事。

警鐘已然敲響，你覺得下一個倒閉的將會是誰？