5月9日晚，長安汽車與吉利控股簽署戰略合作框架協議。兩家在國內汽車市場舉足輕重的企業聯手，立刻引發熱議。

從合作的底層邏輯來說，吉利和長安似乎都有著共同的訴求。

(資料圖)

在新能源方面，2022年，吉利新能源車銷量為32.87萬輛，同比增長超300%，占總銷量的23%；同年，長安自主品牌新能源車銷售27.12萬輛，同比增長150.06%，占總銷量的19.5%。兩大車企看似都實現了較快增長，但在總銷量中的占比低于行業平均水平。顯然，面對由追趕變為壓制的比亞迪，吉利和長安僅僅完成自我超越，依然難與之抗衡。

在出口方面，2022年，吉利汽車出口銷量為19.82萬輛，長安汽車自主品牌海外銷售16.98萬輛。對比來看，奇瑞汽車當年出口量已經超過45萬輛。此外，兩家在智能化和技術方面也沒有形成絕對優勢。

在這樣的背景下，二者或都急需尋求一個途徑來實現飛躍，“結盟”則是企業間增加籌碼、分攤成本、提高效率的好方法，同時還可以在短時間內掀起熱度，達到“1+1>2”的宣傳效果。

但合作真的就能實現共贏嗎？回顧過往，國內“強強聯手”的先例不少。

2017年，一汽、東風、長安簽署戰略合作框架協議。三方稱，將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域展開全方位合作。彼時，中國汽車行業“國家隊”的陣容不可謂不強，但多年過去卻是“雷聲大雨點小”。

2019年，上汽和廣汽簽署戰略合作框架協議。按照協議，雙方將在技術研發、資源協同、投資布局、市場拓展、商業模式創新及國際經營等相關領域開展合作......后續同樣是音信全無。

不同于上述國有車企之間的合作，吉利牽手長安，是中國民營汽車龍頭企業與國有汽車龍頭企業的“結盟”，不同的企業性質更讓這場合作暗藏“堵點”，比如制度體系不同、發展方式不同等等。能否疏通這些“堵點”，讓雙方真正順暢交流，完成優勢互補是人們樂于見到，但又并非易事。

此外，吉利與長安不久前還發生了一件不愉快的“小風波”。2月，一封長安汽車委托律師事務所向吉利發送的律師函在網上流出，稱吉利銀河之光原型車存在大量與長安汽車概念車、量產車型雷同之處，涉嫌侵犯長安汽車知識產權。吉利汽車則發布聲明稱，銀河之光為吉利原創設計，完全不存在抄襲和侵犯他人知識產權。吉利控股集團高級副總裁楊學良在隨后轉發了這份聲明，并表示：“要良性競爭，不要內卷內訌；要轉型發展，不要同室亂戰；要團結一致，不要分裂抹黑。”

有趣的是，在兩家企業宣布合作當晚，楊學良主動回應此事，稱“小風波不影響大格局大方向”。短短兩個月，兩家企業由針鋒相對變為同心合力，多少讓人心存疑慮。

無論二者的合作是迫于形勢，還是心向往之，能否“共贏未來”，還要看雙方后續如何推進合作細節，是否能夠拿出切實可行的執行方案并逐一落地，只有“真合作”，才有可能實現共贏。（車訊網 沈丹發自北京）

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