5月9日晚，長安汽車與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作框架協議。兩家在國內汽車市場舉足輕重的企業(yè)聯手，立刻引發(fā)熱議。
從合作的底層邏輯來說，吉利和長安似乎都有著共同的訴求。
(資料圖)
在新能源方面，2022年，吉利新能源車銷量為32.87萬輛，同比增長超300%，占總銷量的23%；同年，長安自主品牌新能源車銷售27.12萬輛，同比增長150.06%，占總銷量的19.5%。兩大車企看似都實現了較快增長，但在總銷量中的占比低于行業(yè)平均水平。顯然，面對由追趕變?yōu)閴褐频谋葋喌希烷L安僅僅完成自我超越，依然難與之抗衡。
在出口方面，2022年，吉利汽車出口銷量為19.82萬輛，長安汽車自主品牌海外銷售16.98萬輛。對比來看，奇瑞汽車當年出口量已經超過45萬輛。此外，兩家在智能化和技術方面也沒有形成絕對優(yōu)勢。
在這樣的背景下，二者或都急需尋求一個途徑來實現飛躍，“結盟”則是企業(yè)間增加籌碼、分攤成本、提高效率的好方法，同時還可以在短時間內掀起熱度，達到“1+1>2”的宣傳效果。
但合作真的就能實現共贏嗎？回顧過往，國內“強強聯手”的先例不少。
2017年，一汽、東風、長安簽署戰(zhàn)略合作框架協議。三方稱，將在前瞻共性技術創(chuàng)新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業(yè)模式等四大領域展開全方位合作。彼時，中國汽車行業(yè)“國家隊”的陣容不可謂不強，但多年過去卻是“雷聲大雨點小”。
2019年，上汽和廣汽簽署戰(zhàn)略合作框架協議。按照協議，雙方將在技術研發(fā)、資源協同、投資布局、市場拓展、商業(yè)模式創(chuàng)新及國際經營等相關領域開展合作......后續(xù)同樣是音信全無。
不同于上述國有車企之間的合作，吉利牽手長安，是中國民營汽車龍頭企業(yè)與國有汽車龍頭企業(yè)的“結盟”，不同的企業(yè)性質更讓這場合作暗藏“堵點”，比如制度體系不同、發(fā)展方式不同等等。能否疏通這些“堵點”，讓雙方真正順暢交流，完成優(yōu)勢互補是人們樂于見到，但又并非易事。
此外，吉利與長安不久前還發(fā)生了一件不愉快的“小風波”。2月，一封長安汽車委托律師事務所向吉利發(fā)送的律師函在網上流出，稱吉利銀河之光原型車存在大量與長安汽車概念車、量產車型雷同之處，涉嫌侵犯長安汽車知識產權。吉利汽車則發(fā)布聲明稱，銀河之光為吉利原創(chuàng)設計，完全不存在抄襲和侵犯他人知識產權。吉利控股集團高級副總裁楊學良在隨后轉發(fā)了這份聲明，并表示：“要良性競爭，不要內卷內訌；要轉型發(fā)展，不要同室亂戰(zhàn)；要團結一致，不要分裂抹黑。”
有趣的是，在兩家企業(yè)宣布合作當晚，楊學良主動回應此事，稱“小風波不影響大格局大方向”。短短兩個月，兩家企業(yè)由針鋒相對變?yōu)橥暮狭Γ嗌僮屓诵拇嬉蓱]。
無論二者的合作是迫于形勢，還是心向往之，能否“共贏未來”，還要看雙方后續(xù)如何推進合作細節(jié)，是否能夠拿出切實可行的執(zhí)行方案并逐一落地，只有“真合作”，才有可能實現共贏。（車訊網 沈丹發(fā)自北京）
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