撰文/ 張 鷗

(資料圖片)

編輯/ 錢亞光

設計/ 琚 佳

來源/ Fast Company，作者：Jessica Bursztynsky，Harry McCracken

4月3日，自動駕駛卡車初創公司Aurora宣布，它已經達到了“功能完整”的里程碑。

這個期待已久的目標達成，意味著他們相信自己已經擁有了核心技術，只需要對其自動駕駛卡車再進行一些微調，就能夠使車輛完全適合上路——這一步驟被稱為“Aurora駕駛員準備”。

該公司預計將于2024年開始商業部署，首先從達拉斯到休斯頓的高速公路走廊開始。

“有了新的Aurora Driver Beta 6.0軟件，所有的部件都到位了。”首席執行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）在接受采訪時說，“它可能還沒有做好全面推出的準備，但已經解決了大量風險，這意味著我們已經有了所有的解決方案，接下來只需要完善。”

厄姆森是谷歌自動駕駛汽車項目Waymo的原始成員，他是一個說話溫和但有富有決斷力的領導者，與前特斯拉自動駕駛主管斯特林·安德森（Sterling Anderson）和曾經領導Uber自動駕駛和感知團隊的德魯·巴格內爾（Drew Bagnell）一起創辦了Aurora。

首席執行官克里斯·厄姆森▼

Aurora成立于2017年，2021年11月與SPAC公司Reinvent Technology Partners Y合并，實現在納斯達克上市。

目前，Aurora收購了兩家激光雷達傳感器制造商和Uber的自動駕駛部門，與汽車公司沃爾沃、豐田、Paccar和Uber的物流部門Uber Freight展開了合作，并與聯邦快遞進行了自動駕駛貨運試點測試。

在這個新生的領域，它已經顯示出了強大的競爭力，眾所周知，長期技術賭博要求高昂的成本投入，許多初創公司因此舉步維艱。

厄姆森認為,與其他公司的戰略合作幫助該公司專注在“自己最擅長的事情上”，這是他從谷歌的工作經歷中得到的教訓。

“他們在很多方面都非常出色，因此，有時會忽視其他公司有能力帶來的東西。”他解釋道。

合作對Aurora的合作伙伴來說也十分有意義，包括Uber，該公司在與Aurora牽手之前一直在自己燒錢。

“你需要在自動駕駛技術領域表現出色的企業，比如Aurora。”Uber貨運公司的CEO里奧·羅恩（Lior Ron）說，“你還需要像Uber貨運公司這樣，密切了解這些解決方案在貨運業中的限制和機會，并能夠與托運人合作，將技術商業化。”

事實上，Uber首席執行官達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）在Aurora的董事會中占有一席之地。

“我把他當作導師和朋友。”厄姆森說，“他有豐富的運營經驗，當我遇到挑戰時，我可以和他討論，并獲得解決問題的意見和想法。”

從沙漠中出發

厄姆森把他的整個職業生涯都獻給了自動駕駛，最初是在2002年美國國防部宣布DARPA Grand Challenge開始，DARPA為洛杉磯和拉斯維加斯之間的無人駕駛挑戰賽，當時他是卡內基梅隆大學一個團隊的成員。

“我們的車第一年在150英里（240公里）路程中最終行駛了大約7英里（11公里）。”他回憶道，“然后我們被困到了一個護堤上，車也起火了。一年后，我們帶著兩輛悍馬卷土重來，最終排在斯坦福大學的團隊后面。第三年，DARPA改變了規則，從穿越沙漠的比賽轉為必須在道路一側行駛并與其他車輛互動，也就是城市挑戰賽。我們最終贏得了這場比賽。”

在建筑設備巨頭卡特彼勒（Caterpillar）公司工作了一段時間后，厄姆森于2009年被招募到谷歌，幫助啟動其自動駕駛研究。七年多后，他離開了谷歌，希望休息一下，思考自己下一步要做什么。就在那段時間，他、安德森和巴格內爾提出了后來成為Aurora的概念。

自動駕駛領域的初創公司規劃自己發展道路的角度各有不同，比如Waymo，選擇直接提供類似Uber的自動駕駛共享服務，Aurora則在打賭，在完全轉向共享汽車之前建立卡車運輸部門。

首先，專注于卡車運輸，Aurora可以將更加錯綜復雜的問題延后。

市場研究公司Guidehouse Insights的首席分析師薩姆·阿布薩米德（Sam Abuelsamid）說：“比起在城市內駕駛，長途卡車運輸的操作任務相對簡單，你不需要處理十字路口、行人、騎自行車的人以及其他弱勢道路使用者。”

當然，這并不代表著自動駕駛卡車是一個容易進入的行業。

在成立之初，Aurora也曾打算從小型車開始。厄姆森稱，當時的激光雷達技術還不夠先進，無法確保小型車在高速公路上探測足夠的距離。業內的許多人都認為卡車運輸是在不久的將來廣泛商業化采用自動駕駛技術的最佳領域。

阿布薩米德說：“如果Aurora能夠開始擴大卡車運輸業務的規模，就有可能開始創造收入，幫助維持公司的發展，直到他們有能力達到部署城市客運車輛。”

阿布薩米德特別贊揚了Aurora對安全的奉獻。在廣泛擴大規模之前，該公司一直以一種安全和經過驗證的方式來做這件事。

在厄姆森承認，研究自動駕駛的早期，自己低估了自動駕駛技術安全水平的復雜性。他說：“整個行業都是如此，這就是為什么最初對自動駕駛汽車將在短短幾年內普及的巨大期望沒有實現。”

在最基本的自行轉向和剎車之外，人類司機最重要的工作之一是對緊急情況作出反應，例如，一旦卡車發生故障，需要在安全的前提下盡快停車，而Aurora的故障管理系統通過檢測、診斷和響應完成了同樣的步驟。

“通常情況下，如果一輛卡車停到了路邊，你必須在它后面放上信號燈或三角指示牌。”厄姆森說，“但如果卡車上沒有人，就要想其他辦法。我們在想，如何能用一種更容易實施的技術來進行同等或更好的安全警示處理？答案是一盞燈。”

Aurora與Waymo合作，設計了一個閃爍的信號燈，正在尋求聯邦道路安全當局的許可來采用它。

成本效益

通過卡車運輸，Aurora為運輸和物流業提供了一個相當明確的價值主張。

大型承運人或卡車運輸公司的核心經濟衡量標準之一是每輛卡車能產生多少收入。人類司機在被要求下車休息之前，每天只能駕駛11小時，而一輛自動駕駛卡車可以安全地完成20個小時運行。

厄姆森說：“如果你能夠把一個關鍵指標提高一倍，那就很了不起了。”

事實上在沒有部署自動駕駛技術的當下，美國的卡車運輸業一直無法獲得足夠的人類司機來保證貨物的運輸——該行業存在著大規模的司機短缺，預計在未來幾年內，這種情況只會越來越嚴重。

厄姆森說：“駕駛卡車的人口正在老化。對人們來說，這是一份不那么理想的工作，因為它的預期壽命較短，離開家庭的時間較長。”

Aurora的技術在可以完全上路時，預計會在很大程度上彌補勞動力的不足。

那些已經在駕駛卡車的人則擔心被這一新技術奪去飯碗。對此，厄姆森表示，技術的發展和普及需要時間，現在從事這一職業的人有很大機會一直工作到退休。除此之外也會有非常有趣的選擇，例如，成為支持這些卡車之一或整個車隊運營的遠程專家。

那么自動駕駛技術什么時候能夠全面部署呢？這取決于Aurora無法控制的各種因素，包括監管機構給予許可的速度。目前的經濟環境已經淘汰了一些參與者，如Argo AI，它最初是一個強有力的競爭對手，盡管背靠福特汽車和大眾汽車這樣的大型公司，但是仍舊在2022年10月關閉了。

盡管自上市以來，Aurora股票已經下跌了85%以上，但是該公司表示，它目前有充足的實力運營到商業化那一天。

現實是，即使Aurora實現了2024年開始商業部署的目標，這也只是漫長探索中的又一階段罷了。早期對自動駕駛發展預測的一次次失敗，已經使人們越來越理智，對未來道路的期望也越來越謹慎。

“自動駕駛技術在汽車和運輸行業肯定會繼續增長，但它可能不會以一種大爆炸式的方式發生。” Gartner的分析師邁克·拉姆齊（Mike Ramsey）說，“而是緩慢的、有條不紊的，甚至沒有人會注意到任何顯著變化。這可能需要幾十年的時間。”

即使在經濟逆風的時刻，厄姆森也很顯然是一個樂觀主義者。

他說：“在自動駕駛卡車的前景中，我們覺得我們是唯一可行的參與者。在美國，這是一個價值8000億美元的行業，而我們是一家資本雄厚的公司，擁有令人難以置信的人才、令人驚嘆的伙伴關系和令人敬畏的技術。放手去做就對了。”

本文由汽車商業評論原創出品

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