“今年300萬輛是板上釘釘，爭(zhēng)取翻倍增長(zhǎng)到360萬”——一周前，在“2022年業(yè)績(jī)公布投資者推介會(huì)”上，比亞迪汽車公司董事長(zhǎng)王傳福再放“狂言”。巧合的是，在整整一年前，比亞迪宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，成為全球首個(gè)正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的企業(yè)。

一年過去，比亞迪何以成為業(yè)內(nèi)銷量增長(zhǎng)最快的企業(yè)？比亞迪的成功又可否被其他企業(yè)“復(fù)制粘貼”？哪些問題依然困擾著心高氣傲的比亞迪？

比亞迪“果斷”停止燃油汽車生產(chǎn)看似偶然，其實(shí)是一種必然！從2017年至2021年比亞迪新能源汽車銷量占比看，與其他傳統(tǒng)車企不同，比亞迪的產(chǎn)品“基本盤”不斷向新能源傾斜。2021年，也就是比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車的前一年，其新能源車型全年銷量達(dá)59.4萬輛，占總銷量的81.3%。同一時(shí)期，大眾汽車在華總銷量約330萬輛，而純電ID系列年銷量?jī)H7萬輛，占比約2%。

(資料圖)

換句話說，新能源車型早在2021年便已經(jīng)成為比亞迪的產(chǎn)品主力，即使割舍掉銷量本就不多的燃油車型，也并不影響企業(yè)發(fā)展，反而會(huì)緩解混動(dòng)產(chǎn)品產(chǎn)能問題，促進(jìn)品牌形象提升。

然而，其他傳統(tǒng)車企的大多仍以燃油車為“利潤(rùn)奶牛”，尤其對(duì)于跨國(guó)車企而言，在全球新能源車型市占率尚處低位、純電車型及平臺(tái)研發(fā)資金高徹的背景下，直接大刀闊斧地研發(fā)純電平臺(tái)、車型不僅資源消耗巨大，產(chǎn)品能否“叫座”也是未知。

因此，傳統(tǒng)車企完成燃油車到新能源的過渡大多需要有一段緩沖期，產(chǎn)品需要適應(yīng)，資本也需要適應(yīng)。盡管當(dāng)下新能源轉(zhuǎn)型趨勢(shì)已愈演愈烈，但無論是市場(chǎng)還是政策端，都很難說服傳統(tǒng)車企貿(mào)然推翻現(xiàn)有利潤(rùn)的基本盤，一猛子“跳入”看似空曠、卻尚未成熟的新能源領(lǐng)域。

綜合多家車企全面電動(dòng)化的規(guī)劃來看，比亞迪的選擇無疑是極為激進(jìn)的。但相比于其他車企，比亞迪產(chǎn)品銷量分布和研發(fā)方向，是其敢于果斷叫停燃油車生產(chǎn)的關(guān)鍵因素。

從剛剛發(fā)布的2022年年報(bào)看，比亞迪停產(chǎn)燃油車的戰(zhàn)略無疑是成功的。去年，比亞迪年銷量達(dá)180.25萬輛，同比增加149.88%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年，比亞迪新能源汽車市占率達(dá)27%，同比增長(zhǎng)近10個(gè)百分點(diǎn)。

如今的比亞迪，儼然成為國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域的頭部企業(yè)，然而，從可復(fù)制性來看，比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢(shì)及垂直整合能力，為其構(gòu)造出很深的護(hù)城河，這也導(dǎo)致比亞迪的成功或許并無其他企業(yè)能夠效仿。

自成立以來，比亞迪便一直沉浸于汽車電池、電子控制系統(tǒng)、半導(dǎo)體等項(xiàng)目的研發(fā)工作，并不斷對(duì)新能源車型進(jìn)行生產(chǎn)、改進(jìn)。

以混動(dòng)DM技術(shù)為例，早在2008年，比亞迪便推出以節(jié)能省油為核心目標(biāo)的DMI技術(shù)，搭載于當(dāng)年年底上市的F3DM車型上。隨后幾年間，比亞迪將技術(shù)目標(biāo)調(diào)整為性能導(dǎo)向，推出了DM2、DM3技術(shù)，嘗試通過加速性能的優(yōu)勢(shì)，博得更高的品牌形象和認(rèn)可度。

2020年，第四代DM技術(shù)，也就是DM-p+DM-i雙模技術(shù)平臺(tái)正式亮相，不僅通過對(duì)DM3、DM1的改進(jìn)在性能、能效兩方面進(jìn)行產(chǎn)品輸出，更是在多年的產(chǎn)品測(cè)試、市場(chǎng)磨合下，通過技術(shù)、產(chǎn)品策略的變化將銷量推動(dòng)至高點(diǎn)。

比亞迪的前期戰(zhàn)略為其在市場(chǎng)端打造了很強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，“周邊很多朋友都買了比亞迪，街上也幾乎隨處可見，雖然等的比較久，但是起碼車更有保障些”，有用戶表示。

另一方面，基于此前在三電、半導(dǎo)體等核心零部件領(lǐng)域的研發(fā)布局，比亞迪在搭建自身供應(yīng)鏈的速度與成本方面有著不小的優(yōu)勢(shì)。

在當(dāng)下機(jī)械傳動(dòng)向“電傳動(dòng)”轉(zhuǎn)化的階段，常規(guī)供應(yīng)商所儲(chǔ)備的“貨架產(chǎn)品”很難為車企帶來更多差異化及定制化優(yōu)勢(shì)。正是如此，比亞迪的垂直供應(yīng)鏈整合不僅使其能夠在汽車“缺芯少電”的大勢(shì)之中保持更加穩(wěn)健的生產(chǎn)交付，同時(shí)在保證產(chǎn)品品質(zhì)的情況下，能夠擁有更低的成本，甚至有業(yè)內(nèi)人士坦言：“如果我們搭載混動(dòng)系統(tǒng)的產(chǎn)品做到和比亞迪一樣的售價(jià)，幾乎就意味著虧本銷售。”

比亞迪的成功，是前瞻性的戰(zhàn)略布局和市場(chǎng)風(fēng)向共同作用的“搶跑”。在這樣的時(shí)間優(yōu)勢(shì)下，即使將企業(yè)、產(chǎn)品運(yùn)作模式進(jìn)行模仿，也很難得到比亞迪現(xiàn)在的市場(chǎng)業(yè)績(jī)。

任何事物，總是利弊互現(xiàn)的。在現(xiàn)階段的高歌猛進(jìn)中，比亞迪一直以來的問題也更加顯現(xiàn)。

首先是品控問題。有網(wǎng)友在某汽車論壇中表示，剛剛上牌的新車卻出現(xiàn)前擋風(fēng)玻璃脫落的問題，“用手輕輕一推就張開了，嚴(yán)重懷疑被修復(fù)過，不是剛出廠的新車。”也有網(wǎng)友在下方回復(fù)道：“這不是第一臺(tái)，我在網(wǎng)上還見過一輛紅色的也是前擋風(fēng)玻璃脫膠。”

類似的品控事件并非個(gè)例，甚至比亞迪著重宣傳安全性的漢車型也曾出現(xiàn)起火問題。去年8月，有車主表示自己買了7天上牌僅3天的比亞迪漢千山翠限量版發(fā)生了自燃，因處置及時(shí)，周圍車輛、人員并未受到波及，但事發(fā)至今，比亞迪仍未做出回應(yīng)，后續(xù)調(diào)查結(jié)果也未向公眾公布。

其次是“待客”問題。此前有一位寶馬燃油車車主向車訊網(wǎng)反映，家里想再添置一輛電動(dòng)車，慕名去了京城近10家比亞迪4S店。要長(zhǎng)時(shí)間地等待提車還不算，遭到的都是“愛搭不理”。最后，他還是重回寶馬4S店，買了一輛新的i3。“比亞迪10家4S店，但凡有一個(gè)銷售人員‘給我一個(gè)好臉兒’，我也定他們的車了”，這位軟件從業(yè)者忿忿地說。

顯然，在整個(gè)行業(yè)對(duì)客戶體驗(yàn)、服務(wù)等不斷提升的背景下，比亞迪長(zhǎng)久以來怠慢客戶、缺乏服務(wù)的劣勢(shì)似乎正在放大，“到店一小時(shí)無人接待無人問，找到經(jīng)理后說一句沒有現(xiàn)車需要等2個(gè)月就走了”﹍﹍也有用戶在投訴平臺(tái)表示，無論是進(jìn)店、溝通，還是辦理貸款、提車等業(yè)務(wù)，不僅經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的等待時(shí)間，最終即使不滿卻也投訴無果，“經(jīng)理態(tài)度蠻橫地說愿意投訴誰投訴誰，告訴店員不用管我該干啥干啥。”截至目前，該投訴已超過一周，但網(wǎng)頁信息顯示，比亞迪相關(guān)商家及部門尚未做出任何回復(fù)及處理。

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在銷量的高速增長(zhǎng)中，比亞迪應(yīng)當(dāng)更加謹(jǐn)慎的對(duì)待產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)流程管理：“比亞迪需要對(duì)用戶反應(yīng)的質(zhì)量問題進(jìn)行快速處理和修正，并重新量化終端銷售人員評(píng)價(jià)指標(biāo)”，“關(guān)于提車速度，我覺得是比亞迪的流程管理有問題，如果讓訂單和生產(chǎn)線、物流掛鉤，使用戶在APP上能夠看到車的狀態(tài)，自然就減輕了終端矛盾。”

凡此種種，王傳福“板上釘釘”“翻倍增長(zhǎng)”的宏愿還能順利實(shí)現(xiàn)嗎？讓我們祝他好運(yùn)吧！（車訊網(wǎng) 宋子陽發(fā)自北京）