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這是屬于混合動(dòng)力的時(shí)代，關(guān)于混動(dòng)技術(shù)、混動(dòng)產(chǎn)品，各路廠家正上演著“神仙過(guò)招”的戲碼。從基本面上來(lái)看，這是混動(dòng)技術(shù)“軍備競(jìng)賽”最激烈的一年，當(dāng)然這也是新能源格局再開(kāi)放、新能源市場(chǎng)再升維的一年。

(資料圖)

對(duì)于消費(fèi)者用戶而言，各家的混動(dòng)技術(shù)參數(shù)層面的孰高孰低并不是他們最直接關(guān)心的；相反，技術(shù)引發(fā)的產(chǎn)品表現(xiàn)層面的差異更引人關(guān)注。對(duì)此，太平洋汽車于2023年開(kāi)年之初針對(duì)23款主流混動(dòng)車型精心策劃了堪稱“行業(yè)首測(cè)”的大橫評(píng)。

本次測(cè)試的車型覆蓋14個(gè)品牌，12種混動(dòng)系統(tǒng)，共23款車型，基本上囊括了市面上主流的合資和國(guó)產(chǎn)品牌混合動(dòng)力產(chǎn)品。測(cè)試地點(diǎn)選在青海省，測(cè)試路段平均海拔在3000m以上，途經(jīng)共和縣、瑪多、瑪沁、茶卡鹽湖、宗喀拉則，全程路段共計(jì)2500km以上，不少路段屬于冰雪路段。當(dāng)?shù)貧鉁鼐?℃以下，最低時(shí)達(dá)-20℃。測(cè)試維度涵蓋大家最關(guān)心的油耗、性能、純電續(xù)航、NVH、智駕、爬坡、可靠性等等。旨在探索HEV、PHEV以及增程式三種技術(shù)的代表車型在高海拔、低氣溫、低氧度的極端環(huán)境下的續(xù)航、油耗、性能等真實(shí)表現(xiàn)。看看在高原高寒的極端使用場(chǎng)景下，到底哪家混動(dòng)表現(xiàn)最能打？誰(shuí)才是消費(fèi)者能買(mǎi)到的最強(qiáng)中國(guó)混動(dòng)車？

光電測(cè)試：

光電測(cè)試實(shí)際是檢驗(yàn)車輛的實(shí)際純電續(xù)航水平，為的是最大程度地展示各臺(tái)混動(dòng)車型的真實(shí)續(xù)航，為消費(fèi)者在購(gòu)車環(huán)節(jié)提供有價(jià)值的參考。

本項(xiàng)測(cè)試，所有車輛在出發(fā)前基本保持滿電狀態(tài)，以發(fā)動(dòng)機(jī)最終強(qiáng)制介入驅(qū)動(dòng)為終止。測(cè)試環(huán)節(jié)中，所有車輛的駕駛模式調(diào)節(jié)成純電或標(biāo)準(zhǔn)（沒(méi)有純電選項(xiàng)的車型選“標(biāo)準(zhǔn)”），SOC調(diào)至最小檔位，動(dòng)能回收調(diào)至中間檔，空調(diào)統(tǒng)一為24℃自動(dòng)。

為了測(cè)試結(jié)果盡可能真實(shí)客觀，太平洋汽車選擇了西寧-214國(guó)道-扎哈公路的快速路段，測(cè)試車輛基本都能保持在30km/h的勻速行駛狀態(tài)。

本項(xiàng)測(cè)試主要針對(duì)插電混動(dòng)車型和增程式混合動(dòng)力車型，因此，本輪光電測(cè)試實(shí)際有14臺(tái)車型符合測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。

從測(cè)試結(jié)果來(lái)看，續(xù)航達(dá)成率真正能達(dá)到90%以上的車型僅有2款，分別是騰勢(shì)D9、唐DM-P。絕大部分車型的續(xù)航達(dá)成率保持在60%以上，其中比亞迪漢DM-i、比亞迪秦PLUS DM-i的續(xù)航達(dá)成率接近80%，摩卡DHT-PHEV達(dá)成率也在70%以上。

有5款車型續(xù)航達(dá)成率低于60%，其中1款車型達(dá)成率在50%以下。

在既有印象中，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池在低溫條件下的表現(xiàn)略顯被動(dòng)。但從本次測(cè)試結(jié)果中可以看出，續(xù)航達(dá)成率排名靠前的多半是磷酸鐵鋰車型。排名前六的車型中，僅有摩卡DHT-PHEV采用的三元鋰電池，剩余五款均為磷酸鐵鋰電池的載體，且都是比亞迪家的。

因此，可以充分證明，三元鋰電池的低溫表現(xiàn)并不絕對(duì)比磷酸鐵鋰好，續(xù)航水平也不能單看電池類型，關(guān)鍵還得結(jié)合各家的電池管理技術(shù)。

油耗測(cè)試（高速+低速油耗）：

油耗測(cè)試環(huán)節(jié)分為高速油耗測(cè)試和低速油耗測(cè)試，車輛均采用虧電狀態(tài)參加測(cè)試。高速路段安排在了海拔3000m左右的德馬高速，車輛均速85km/h；低速路段途經(jīng)214國(guó)道、共和縣，海拔也基本保持在3000m以上，車輛均速35km/h。

高速測(cè)試成績(jī)顯示，有一半的車型實(shí)際油耗在6L/100km以內(nèi)，其中長(zhǎng)安UNI-V智電iDD和本田思域e:HEV油耗在5L/100km以內(nèi)，其余6L/100km油耗內(nèi)的車型也算可圈可點(diǎn)；6L/100km的油耗值就像一個(gè)分水嶺，超越該數(shù)值的車型實(shí)測(cè)油耗跨度明顯更大。

事實(shí)證明，實(shí)測(cè)油耗在6L/100km以上的11款車型中，油耗為7-9L/100km的車型占據(jù)了大半壁江山。理想L8、騰勢(shì)D9、豐田賽那、嵐圖夢(mèng)想家這些MPV車型的實(shí)際高速油耗均在8L/100km以上。

低速油耗排名順序和高速工況下的排名相差不大，但整體油耗要普遍高于高速油耗。本田思域e:HEV依然穩(wěn)坐排名前二的位置，另有四款車型實(shí)測(cè)低速油耗在7L/100km以內(nèi)。三款車型低速油耗介于7-8L/100km之間，絕大多數(shù)的車型油耗在8L/100km以上。

值得一提的是，有6款車型的低速油耗在10L/100km以上，其中騰勢(shì)D9、嵐圖夢(mèng)想家的低速實(shí)測(cè)油耗超過(guò)了11L/100km。

總體來(lái)看，無(wú)論高速油耗還是低速油耗，實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與表現(xiàn)數(shù)據(jù)總會(huì)存在或大或小的出入；緊湊型車的油耗水平正常情況下要低于中型車，而轎車的油耗也要優(yōu)于SUV優(yōu)于MPV，因此風(fēng)阻和車重對(duì)油耗有著不可爭(zhēng)辯的影響；HEV的綜合油耗表現(xiàn)一定比PHEV或增程式更加理想的，同時(shí)多擋位車型不一定就比單擋位車型省油。

動(dòng)力測(cè)試：

都說(shuō)新能源車型的主要目的不是性能，但對(duì)于動(dòng)力儲(chǔ)備，車主用戶們的看法往往是多多益善。對(duì)于一臺(tái)新車，我們唯一能了解到其性能的渠道無(wú)非是官方公布的動(dòng)力參數(shù)及加速成績(jī)，但結(jié)合光電測(cè)試和續(xù)航測(cè)試來(lái)看，鑒于種種因素，實(shí)際表現(xiàn)與官方數(shù)據(jù)難免會(huì)有差異。那參加測(cè)試的23款混動(dòng)車輛在真實(shí)的性能測(cè)試中會(huì)否忠于官方數(shù)據(jù)，亦或是差異懸殊呢？

為了一探究竟，太平洋汽車專門(mén)設(shè)置了第三項(xiàng)測(cè)試，即動(dòng)力性能測(cè)試。測(cè)試地點(diǎn)選在了海拔4300m的瑪多縣無(wú)人區(qū)，測(cè)試氣溫達(dá)-15℃。

測(cè)試車輛依然處于虧電狀態(tài)，工作人員將每臺(tái)車的駕駛模式都調(diào)到了運(yùn)動(dòng)模式或油電混動(dòng)模式（無(wú)“運(yùn)動(dòng)模式”選項(xiàng)的選“油電混動(dòng)”），ESP調(diào)至全關(guān)，并關(guān)閉空調(diào)。

測(cè)試成績(jī)顯示，僅有1款車型—唐DM-P在“零百”環(huán)節(jié)跑出了5s的加速成績(jī)，摩卡DHT-PHEV、哈弗H6 DHT-PHEV成績(jī)次之，分別為6.59s和7.31s。

在能耗環(huán)節(jié)表現(xiàn)相對(duì)弱勢(shì)的騰勢(shì)D9和嵐圖夢(mèng)想家在加速環(huán)節(jié)成功搬回了一城，“零百”均跑進(jìn)了8s內(nèi)。多數(shù)車型的“零百”實(shí)測(cè)成績(jī)?cè)?-10s區(qū)間內(nèi)，7款車型的加速成績(jī)超過(guò)了10s，其中帝豪L HiP、星越L Hi·p、威蘭達(dá)高性能版均跑出了11s多的成績(jī)，豐田賽那、雷凌雙擎的加速時(shí)間分別為12.56s和15.96s。

事實(shí)上，實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與官方數(shù)據(jù)之間的差異普遍存在，且實(shí)際“零百”成績(jī)與官方數(shù)據(jù)差異保持在1s內(nèi)的車型都是少數(shù)，僅唐DM-P、哈弗H6、騰勢(shì)D9、秦PLUS DM-i、問(wèn)界M7的差異值小于1s。

不難看出，在加速環(huán)節(jié)，PHEV及增程式的優(yōu)勢(shì)要明顯強(qiáng)于HEV車型。同時(shí)，四驅(qū)車型的加速性能也要明顯好于兩驅(qū)。不妨可以認(rèn)為，電機(jī)的性能（電機(jī)大小）以及電機(jī)的數(shù)量都影響著混動(dòng)車型的加速性能，大電機(jī)、多數(shù)量的電機(jī)才是提升混動(dòng)性能的最好途徑。

另外，對(duì)于PHEV或增程式車型而言，電池電量對(duì)加速性能也有著較大的影響，所剩電量越少，加速性能被削弱程度越大，與官方標(biāo)注的加速成績(jī)差異也就越大。

而搭載自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的車型在高海拔、低氧度的環(huán)境下，動(dòng)力性能受影響最大，豐田家族在本輪測(cè)試中“全員墊底”就是最好的證明。

空調(diào)升溫測(cè)試：

關(guān)于空調(diào)升溫測(cè)試，測(cè)試團(tuán)隊(duì)還是選在了瑪多縣無(wú)人區(qū)作為測(cè)試背景。該區(qū)域海拔4300m，測(cè)試過(guò)程最低氣溫達(dá)-20℃。車輛在統(tǒng)一的室外環(huán)境下，空調(diào)升溫10分鐘，車內(nèi)的升溫情況到底有何差異。

空調(diào)升溫的比拼結(jié)果顯示，理想L8和騰勢(shì)D9優(yōu)勢(shì)明顯，屬于升溫超20℃的第一梯隊(duì)；大部分車型的升溫水平處于第二梯隊(duì)，即10-20℃的區(qū)間；另有九款車型空調(diào)升溫10分鐘，溫度上升在10℃以內(nèi)。傳祺3款車型在低溫環(huán)境下的空調(diào)升溫表現(xiàn)相對(duì)偏弱，排在了榜單的末三位，其中傳祺M8僅升溫了2℃。

從整體的結(jié)果來(lái)看，增程式及PHEV車型的空調(diào)制熱效果要強(qiáng)過(guò)HEV不少。原因在于增程式或PHEV車型擁有大能量的電池支撐大功率制熱系統(tǒng)的運(yùn)作，而HEV車型基本需要依靠發(fā)動(dòng)機(jī)廢熱制暖。HEV車型在動(dòng)態(tài)效果下空調(diào)升溫效果理論上會(huì)更好，因此在車輛靜置的測(cè)試環(huán)節(jié)，HEV車型毫無(wú)優(yōu)勢(shì)。

噪音和振動(dòng)測(cè)試：

噪音和振動(dòng)測(cè)試過(guò)程將試驗(yàn)車輛分為A、B、C、D四組來(lái)看結(jié)果，A組為15-20萬(wàn)級(jí)別的轎車，B組為15萬(wàn)級(jí)別的SUV，C組為30萬(wàn)以上的SUV，D組為30萬(wàn)以上的MPV。

混動(dòng)時(shí)代團(tuán)隊(duì)對(duì)測(cè)試車輛進(jìn)行噪音（怠速、動(dòng)態(tài)、全油門(mén)）測(cè)試和振動(dòng)（方向盤(pán)、地板、主駕靠背）測(cè)試，振動(dòng)測(cè)試數(shù)據(jù)主要來(lái)源于測(cè)試車輛連續(xù)五次發(fā)動(dòng)機(jī)介入瞬間最大振動(dòng)方向上的最大振動(dòng)位移絕對(duì)值的平均值。

有關(guān)噪音測(cè)試，四組車型在動(dòng)態(tài)環(huán)節(jié)的差別都不是很大。比較明顯的還是C組的怠速噪音要整體優(yōu)于其它組別，充分證明了30萬(wàn)以上SUV在怠速時(shí)噪音的抑制效果較為可觀。

就單車而言，作為中高端MPV的豐田賽那和嵐圖夢(mèng)想家的怠速噪音相對(duì)較大。可以看出，并非尺寸越大的車型NVH表現(xiàn)就越好；相反，并非小車就一定NVH不好，就比如國(guó)產(chǎn)緊湊型轎車傳祺影豹的怠速噪音僅有39.7分貝，可謂C組以外唯一能將怠速噪音保持在40分貝以內(nèi)的車型。

在振動(dòng)測(cè)試環(huán)節(jié)，基本遵循方向盤(pán)振幅＞主駕座椅靠背振幅＞地板振幅，這基本是四組測(cè)試車的共性規(guī)律。另外，HEV車型的整體振動(dòng)控制要明顯好過(guò)同級(jí)PHEV和增程式。

振動(dòng)測(cè)試環(huán)節(jié)，就振動(dòng)幅度相對(duì)較大的方向盤(pán)測(cè)試部分來(lái)看，日系品牌和比亞迪家族優(yōu)勢(shì)較大；就單車來(lái)看，本田思域、傳祺影豹、威蘭達(dá)高性能版、星越L Hi·P、宋PLUS dm-i、騰勢(shì)D9的方向盤(pán)振幅較小，幅度均小于10μm。

總結(jié)：

新能源汽車達(dá)到了空前的普及速度，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，NEV車型的月度滲透率已基本穩(wěn)定在30%左右。其中，PHEV車型在NEV車型中的份額也是屢創(chuàng)新高。今年1月，PHEV車型與BEV車型的銷量比已幾乎達(dá)到了3:7。HEV車型長(zhǎng)期保持高位增長(zhǎng)，增程式在近年來(lái)隨著理想汽車的崛起也逐漸迎來(lái)井噴。所以如果說(shuō)，新能源是今后的主旋律，那混動(dòng)一定是當(dāng)前各路廠家的“必修課”。

那么，混合動(dòng)力到底哪家強(qiáng)？這是現(xiàn)如今擺在混合動(dòng)力市場(chǎng)上的一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，也是業(yè)內(nèi)外迫切想要弄清楚的問(wèn)題。太平洋汽車舉辦的前無(wú)僅有的混動(dòng)汽車大橫評(píng)堪稱業(yè)內(nèi)的“神來(lái)之筆”，對(duì)于廠家，橫評(píng)結(jié)果有利于產(chǎn)品不斷的完善升級(jí)；對(duì)于行業(yè)，客觀橫評(píng)具備參考性，也具備推動(dòng)價(jià)值；對(duì)于消費(fèi)者而言，各項(xiàng)排名是難得且寶貴的導(dǎo)購(gòu)清單，能指引用戶高效、準(zhǔn)確地錨定心儀的產(chǎn)品。因此，此次大橫評(píng)項(xiàng)目?jī)r(jià)值非凡、意義深遠(yuǎn)。以上僅僅是部分測(cè)試數(shù)據(jù)，想了解更詳細(xì)的結(jié)果，太平洋汽車上都可以查到。