2022年9月，試駕型格混動版時曾感慨，本田最新推出的第四代混動技術(shù)，率先應(yīng)用在型格而不是雅閣，真是要把年輕人寵壞了。畢竟，雅閣比型格高一級。如今，這款中型轎車的第11代車型，已經(jīng)進入廣汽本田，新車動力十分誘人——不僅是第四代i-MMD雙電機，還增加了插電，可以掛綠牌。那么，它與混動相比，有哪些進化？與純電相比，有哪些擅長？帶著這些問題，我試駕了這款換代新車。
第11代雅閣的動力分為兩款：2.0插電混動版和1.5T燃油版，先羅列一下數(shù)據(jù)。
2.0插混版：2.0直噴阿特金森自吸發(fā)動機，最大功率109千瓦/6100轉(zhuǎn)/分鐘，最大扭矩182牛米/4500轉(zhuǎn)/分鐘，壓縮比 13.9：1；驅(qū)動電機最大功率135千瓦，最大扭矩335牛米，綜合工況百公里油耗1.54升，最低電量時的綜合工況百公里油耗4.88升（均為WLTC標準），排放標準國6b。
(相關(guān)資料圖)
1.5T燃油版：1.5T直噴渦輪增壓發(fā)動機，最大功率141千瓦/6000轉(zhuǎn)/分鐘，最大扭矩260牛米/1700-5000轉(zhuǎn)/分鐘，壓縮比10.6：1，綜合工況百公里油耗6.6-6.8升（WLTC標準），排放標準國6b。
打開機倉蓋——倉蓋由兩根液壓桿支撐，內(nèi)壁鋪著黑色毛氈，倉內(nèi)顯得滿滿當當——原本屬于發(fā)動機+變速器的空間里，如今又多出雙電機。
本田最新的混動技術(shù)，是第四代i-MMD，核心是直噴阿特金森發(fā)動機，將第三代的歧管噴射改為缸內(nèi)直噴，且在燃燒過程中，分成幾次噴油，從而提高效率，降低油耗。再結(jié)合13.9的高壓縮比，以及高剛性曲軸等，早就出不錯的性能，最大熱效率41%。
與發(fā)動機合力的，是雙電機，一臺用于驅(qū)動，另一臺用于發(fā)電，兩臺電機都在發(fā)動機的對面，通過變速器聯(lián)為一體。驅(qū)動電機是永磁同步電機，最高轉(zhuǎn)速14500轉(zhuǎn)/分鐘，最大功率135千瓦，最大扭矩335牛米。
關(guān)于這套混動的駕駛體驗，之前在型格試駕報告里詳細講述過，本文不再贅述。本文講述的第11代雅閣插混版，正是在上述混動基礎(chǔ)上的進化，包括增大動力電池、添加充電接口，等等。
增大動力電池——型格混動版的動力電池，容量1.05千瓦時，而雅閣插混版的容量是17.7千瓦時，純電續(xù)航至少82公里（WLTC標準）。這便是插混版的亮點——電池容量大，純電續(xù)航相對比較長，只要上班單程沒超過42公里，住宅或單位具備充電條件，就可以將它作為純電車使用，節(jié)省燃油花費。如果問為什么不把純電里程再加長一些，當然可以做到，擴大電池容量就是了，但還得考慮空間、重量、售價，總得有個平衡，不能只顧一頭兒。
順便說一句，雅閣插混的純電續(xù)航，用的是WLTC標準，而有些車用NEDC標準。簡單說，NEDC是老標準，我沒記錯的話，已經(jīng)誕生二三十年了。而WLTC是新標準，前幾年剛剛出現(xiàn)，數(shù)據(jù)更加貼近事實。
雅閣插混的動力電池，位于后橋的前方，吊裝在底盤上。據(jù)介紹，它能與空調(diào)協(xié)作，氣溫較低時，利用空調(diào)制熱回路為電池加熱；氣溫較高時，利用空調(diào)冷媒回路進行水冷，從而保證低溫或高溫環(huán)境下，電池都能發(fā)揮出應(yīng)有的性能。這套系統(tǒng)還支持手機APP，可以提前設(shè)置，預開空調(diào)。
添加充電接口——是插混與混動的另一個區(qū)別。雅閣插混版的車身左側(cè)，后部是加油口，前部是充電口。行李廂里備有充電線，使用220伏交流電充電。有人抱怨交流充電站很少，尤其新建的，基本都是直流快充。事實上，這種設(shè)計主要是針對私人使用，比如您的車位可以拉線、裝插座，每天晚上到家后就把線接上，比去充電站省事多了，還便宜。如果住宅與單位都不具備這種條件，插混恐怕就有點兒不適合了，還是考慮混動吧。不外接充電的話，插混就相當于混動。
除了動力電池與外接充電，第11代雅閣插混版的另一大亮點，是底盤。它采用的是自適應(yīng)懸架，通過6軸傳感器檢測車輛狀態(tài)，并以此為依據(jù)，對4輪減振器的阻尼，用電磁閥門進行調(diào)整，或軟或硬，不僅可以得到更為舒適的體驗，同時有利于安全行駛。
這種電磁減振器并不稀罕，中型車往上，時常可見。與雅閣同級的中型車里，偶爾也能見到，但有些只裝了2支，雅閣這回是四輪全裝上了，挺夠意思。
至于變速器，是混動專用的電子式無極變速器（E-CVT），擋位操縱為按鍵式，燃油版依舊是傳統(tǒng)擋把。兩者相比，按鍵沒有傳統(tǒng)擋把的“操作感”，但用起來特簡單，按一下就成。每個人都會有屬于自己的喜好，按鍵與擋把，各有各的擁護者。我自己的車是手動擋，對自動擋沒什么興趣，但對于按鍵式，我倒是覺得挺不錯，起碼很省事。
接下來，談?wù)勸{駛感受——試駕體驗為期1天，歷經(jīng)高速公路、市區(qū)道路和市郊公路，主要感受是：
1，平順性非常出色——起步既平穩(wěn)又迅捷，加速過程很線性，中后段加速依然很有力。
這個感受其實并沒有出乎意料，去年在型格混動版上就曾體驗過。雅閣是中型車，比型格高一級，綜合感受隨之更好一些。與加速相比，我更愿意把平順性放在第一位，因為它能讓您獲得享受，有種俗話說的檔次感。
五星級酒店與快捷商務(wù)酒店都有一張床，都能睡覺，但感受差異極大。汽車也是如此。經(jīng)濟車與豪華車都有四個輪子，都能跑的挺快，可車里的氛圍有著天壤之別。雅閣不是豪華車，它只是一輛中間檔次的中級車，但帶給人的享受，恐怕不止是中檔。這次試駕，讓我找回26年前，第一次駕駛雅閣時的感覺，車廂安靜、內(nèi)飾典雅、座椅舒適、加速暢快。
出于電動機的特性，純電車的加速往往非常棒，但也由此帶來一個弊端——容易暈。尤其是駕駛技術(shù)不好的人，如果一腳電門踩下去，像燃油車踩地板油那樣，眼前瞬間一黑不說，搞不好還會失控。開車的都能這樣，坐車的就甭說了，早就暈的找不著北了。本田混動技術(shù)在這方面的表現(xiàn)很出色，加速時既平穩(wěn)又迅捷，整個過程很線性，挺舒服。
2，懸架非常出色——減振阻尼可調(diào)，或軟或硬。
汽車懸架的調(diào)校主要分為3類：1，以運動為主，偏硬；2，以乘坐為主，偏軟；3，兩者兼顧，取中。如果想要良好的性能，又要求坐著特舒服，那就有點兒像一句老話：既讓馬兒跑，又不讓馬兒吃草。不過，自從有了懸架可調(diào)，這個問題已經(jīng)迎刃而解。
剛才說到，雅閣插混版裝備的是自適應(yīng)懸架，根據(jù)傳感器的數(shù)據(jù)，實時改變減振器的阻尼。在駕駛中，很容易就能感受到主動懸架的優(yōu)勢——彎道中的支撐很不錯，車身姿態(tài)控制的挺好；遇到顛簸，又能過濾的基本讓人滿意。在我們的行程中，恰好在一家度假村里，發(fā)現(xiàn)一段碎石路，來回試了幾圈，感覺不錯，尤其是站在路旁，只見車輪不停地上下抖動，車身基本保持水平。
穩(wěn)定性好的由來，不止是懸架，同時包括該車的低重心設(shè)計、輕量化設(shè)計（約1.7噸），以及后橋附近的動力電池。
3，噪音控制非常出色——車廂里很安靜。
在高速公路上，即使把時速加到140公里，車內(nèi)也相當安靜，唯有后排座能略微感受到一丟丟胎噪。在100/120公里的狀態(tài)下，噪音低到幾乎可以忽略，輕柔的音樂完全不受影響，根本用不著加大音量。這種感覺實在太棒了。
市區(qū)道路行駛時，以電動機為主，靜謐性極佳，這一點似乎沒什么可說的，因為所有電車差不多都這樣。關(guān)鍵在于，我們試駕那天，出發(fā)前沒充電，從頭到尾都是在虧電狀態(tài)，發(fā)動機需要經(jīng)常啟動——什么時候啟動，除非低頭看儀表，否則是無法察覺的。
4，混動很智能——根本無需駕駛者操心。
它的驅(qū)動分為純電動、混動和直驅(qū)，純電動主要用于起步和市區(qū)道路，混動主要用于上坡，工作方式是發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機，然后把電提供給電動機——跟增程式的工作模式相同，再有就是發(fā)動機直接驅(qū)動車輪，主要用于高速行駛。
聽起來似乎挺復雜，其實駕駛者根本用不著操心，都由系統(tǒng)去完成。有點兒像昔日的傻瓜相機，只需按快門，其它的一切，全交給機器。
5，駕駛輔助很齊全——打燈就能自動并線。
駕駛輔助方面，具有自適應(yīng)巡航、車道居中保持、車道偏離預警、碰撞預警、交通標志識別等功能，這些都是目前較為常見的。此外還有幾個比較新穎的，第一是無白線情況下的跟車功能，即便路上沒有標線，車道保持系統(tǒng)也能正常工作，跟隨前車行駛。
第二是彎道智駕，通過攝像頭識別前方彎道的曲率，自動將車速調(diào)整至最為合適的水平，從而使車輛平穩(wěn)過彎。
第三是穿行先知，起步狀態(tài)或低速行駛時，系統(tǒng)能自動判斷前方路口是否存在穿行，如果發(fā)現(xiàn)，通過抬頭顯示、儀表盤、中控屏告知駕駛者，避免碰撞發(fā)生。
第四是變道后衛(wèi)，變更車道時，系統(tǒng)會自動探測旁邊車道是否有車接近，如果發(fā)現(xiàn)有危險，會立即報警，并提供方向盤操作輔助中止變道。
第五是變道智駕，時速超過70公里時，輕撥轉(zhuǎn)向燈，系統(tǒng)便會輔助操作方向盤完成變道。途中我試了好幾次，頗有點兒自動駕駛的味道。
上述這些輔助功能，廠家將其稱為“SENSING 360”，依靠的是諸多傳感器提供的數(shù)據(jù)，比如前方攝像頭、前方雷達、后側(cè)方雷達，以及前6后6、共12個聲吶傳感器。
最后，再說3個與駕駛有關(guān)的配置。
首先，方向盤的下面，有2個換擋撥片。左手處的“-”，其實是能量回收。盡管遇到彎道，系統(tǒng)可以自動降速，但如果想自己控制，就撥動它。我特別喜歡這個設(shè)計。沿盤山公路下山時，有了它，就可以幾乎無需踩剎車，還能充電，既帶來安全又能得到一些實惠。比那些把能量回收控制鍵集成在中控屏里的做法，強太多了。
其次是抬頭顯示，這個配置似乎越來越多見，并不新鮮，可我想說的是，它的顯示界面清晰度很高，閱讀很方便。如果您不理解這句話的意思，找輛某品牌的車試駕一下，就能發(fā)現(xiàn)，不同品牌的車，顯示效果差異很大。
最后是自動泊車，它能在對應(yīng)5種情況下的停車及縱向出庫，即便是無劃線車位也能完成，而且是油門、方向、擋位全自動。泊車耗時約50秒，在我最近半年試過的車里，速度是最快的（其它車大都在1分鐘左右）。
為期一天的試駕結(jié)束，歸還車輛時，儀表顯示全天共行駛185.7公里，平均油耗4.0升。這是在虧電狀態(tài)下所取得的油耗——早上出發(fā)時，動力電池只剩下一格，儀表顯示純電續(xù)航里程為0公里；到了晚上，動力電池依然只剩下一格。
對于油耗4升的表現(xiàn)，我與2位同車人都感到有些意外。因為這一天的駕駛，基本上屬于不太“客氣”，有過無數(shù)次的急加速，在高速公路上也始終頂著140開，在場地拍照的那幾個小時，始終沒熄火，空調(diào)一直開著——面對種種不利狀況，最終油耗才4升，可見它的效率真的很高。換句話說，那就是技術(shù)真的很先進。
最后的總結(jié)：
通過實地體驗，這款新車的亮點主要是：平順性好，加速有力，噪音低，駕駛輔助與智能網(wǎng)聯(lián)方面的內(nèi)容挺豐富。當然，插電混動，恐怕是更大的亮點。
雖說這幾年電動車的聲音很高，但它只適合一部分需求，尤其是那些以日常通勤為主的人。面對排放管理，混合動力是個比較靠譜的解決方案，一是不存在里程焦慮，二是符合排放要求，三是在很大程度上杜絕了安全隱患。
第11代雅閣在混動基礎(chǔ)上，增加插電，基本可以做到日常通勤依靠純電行駛，大幅度降低了使用成本。可謂一車抵兩車，頗有優(yōu)勢。即使沒時間充電，有了這么低的油耗，那些為了節(jié)省油費而打算買電動車的人們，恐怕得三思了，畢竟現(xiàn)階段還是燃油車更靠譜。
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新一代雅閣在外觀方面的主要亮點是車身修長，搭配掀背式車尾，有些轎跑的氣質(zhì)。內(nèi)飾方面的亮點主要在于溫馨的配色、細膩的材質(zhì)、多變的氛圍燈。
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